CAMPAÑA DE CONTROLES DEL USO DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD

La Policía Local ha dado a conocer el balance de la campaña de controles, desarrollada en colaboración con la Dirección General de Tráfico, que ha desarrollado en Algeciras a lo largo de la pasada semana con el objetivo de verificar el cumplimiento del uso obligatorio tanto del cinturón de seguridad como de los sistemas de retención infantiles.

En este periodo han sido controlados 480 vehículos, en su mayoría turismos, aun que la campaña también se ha llevado a cabo sobre turismos y furgones de reparto de mercancías. De estas verificaciones se ha deducido que el 91% de los  turismos usan los cinturones en los asientos delanteros, y el 93 por ciento en los traseros, mientras que en los taxis y vehículos de reparto el cumplimiento de la norma es total.

En lo que se refiere a los sistemas de retención infantil, casi el cien por cien de los vehículos controlados cumplen con lo marcado por la ley cuando se habla de los asientos delanteros, porcentaje que baja hasta los ochenta puntos en lo que respecta a los asientos traseros.

Como consecuencia de estos controles, la Policía Local ha interpuesto 46 denuncias por incumplimiento de la norma. Así, el Reglamento General de Circulación, establece que la utilización de los cinturones de seguridad y otros sistemas de retención homologados por determinadas personas en función de su talla y edad, excepto en los vehículos de más de nueve plazas, incluido el conductor. Respecto de los asientos delanteros del vehículo, queda prohibido circular con menores de 12 años situados en los asientos delanteros del vehículo, salvo que utilicen dispositivos homologados al efecto. Excepcionalmente, cuando su estatura sea igual o superior a 135 centímetros, podrán utilizar como tal dispositivo el propio cinturón de seguridad.

En los traseros, las personas cuya estatura no alcance los 135 centímetros, deberán utilizar obligatoriamente un dispositivo de retención homologado adaptado a su talla y a su peso; mientras que las personas cuya estatura sea igual o superior a 135 centímetros y no supere los 150 centímetros, podrán utilizar indistintamente un dispositivo de retención homologado adaptado a su talla y a su peso o el cinturón de seguridad para adultos. Los niños no podrán utilizar un dispositivo de retención orientado hacia atrás instalado en un asiento del pasajero protegido con un airbag frontal, a menos que haya sido desactivado.

Finalmente, son infracciones graves, cuando no sean constitutivas de delito, las conductas tipificadas referidas a no hacer uso del cinturón de seguridad, sistemas de retención infantil, casco y demás elementos de protección. Las infracciones graves serán sancionadas con multa de 200 euros y llevaran aparejada la pérdida de tres puntos.

EL RADAR RECAUDADOR Y LOS RADARES VAGOS

El cacharrito ha recaudado 5 millones de euros en tres años. Esta es la historia:

El director del Servicio Catalán de Tráfico (SCT), Joan Aregio, ha informado este jueves de que están elaborando un estudio sobre el funcionamiento de los radares en las carreteras catalanas en los últimos años y que han dado con uno que en tres años ha recaudado cinco millones de euros.

En declaraciones a los periodistas tras la Comisión de Interior, ha puntualizado que este radar está situado en la zona de transición de la antigua zona 80, en los accesos a Barcelona, y ahora están estudiando si este volumen de multas estaba justificado.

En principio, ha avanzado que éste podría ser uno de los radares que cambiarán de ubicación --"es uno de los candidatos a ser movido", ha asegurado--, al entender que tenía un afán recaudatorio, pese a que no duda de que en su día se puso por razones técnicas.

También ha asegurado que en algunos casos han localizado radares que nunca habían hecho ninguna foto ni impuesto sanciones, por lo que también serán revisados.

 Aregio ha explicado que están ultimando el estudio sobre radares, que prevén tener sobre la mesa por Semana Santa, y que una vez lo tengan empezarán a reubicarlos en función de cuestiones técnicas y no recaudatorias, tal y como según él los utilizaba el anterior Gobierno catalán en algunos casos.

En la comisión, el diputado de ICV-EUiA Jaume Bosch le ha criticado por "criminalizar" el papel de este dispositivo y ha asegurado que fuera de la zona 80 también había radares más flexibles a la hora de sancionar que otros, concretamente en la zona de Girona.

    Europa Press. 07-04-2001 (Barcelona).

Ahora el radar recaudador podría ser expedientado por exceso de celo y porque el Sr. Aregio ha detectado cierto afán recaudatorio en el dichoso aparatejo.

Esos otros, los que no han dado un palo al agua y no ha hecho ni una sola foto en el tiempo que llevan de servicio, serán condenados al ostracismo por vagos; serán desmontados y servirán de ejemplo para escarnio público.

Evidentemente, el control del tráfico de vehículos y los programas de prevención de accidentes viales se realizan con criterios netamente técnicos y científicos, que si no...

II JORNADAS DE TRÁFICO, CIRCULACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

Hoy viernes finalizan las II Jornadas de Tráfico, Circulación y Seguridad Vial organizadas por el Colegio de Abogados de Oviedo, en las que están participando ocho ponentes de prestigio. Estas jornadas están destinadas a los profesionales (abogados, procuradores, investigadores de accidentes de tráfico, funcionarios de los cuerpos de seguridad, etc.) relacionados con la seguridad vial y la resolución de sus incidentes.

Se están desarrollando en el Salón de actos del Ilustre Colegio de Abogados de Oviedo, calle Schultz nº 5 y el coordinador es el abogado Pablo Martínez Sánchez.

Las Jornadas dieron comienzo ayer, día 31 de marzo, con una ponencia a cargo del letrado Miguel Ángel Blanco sobre el 'Derecho de repetición de la entidad aseguradora en los casos de conducción bajo la influencia de bebidas alcohólicas y drogas tóxicas'.

A continuación el experto universitario en Investigación de Accidentes, Pedro Gutiérrez, habló sobre atestados e informes técnicos y el magistrado Francisco Javier Rodríguez disertó sobre la problemática legal del delito de conducción sin permiso.

A continuación, el presidente de la sala de lo contencioso del TSJA abordó los problemas jurídicos derivados de la pérdida de la vigencia del permiso por el agotamiento de los puntos. La jornada del jueves finalizó con la intervención del juez Rafael Fonseca, quien disertó sobre la responsabilidad de las Administraciones Públicas en los accidentes por obstáculos y defectos en las carreteras.

Hoy viernes será el director de la Revista Tráfico y Seguridad Vial quien disertará sobre el procedimiento sancionador en materia de tráfico y el presidente de Automovilistas Europeos Asociados sobre la problemática legal del sistema de notificaciones en el ámbito de las sanciones administrativas.

A las 13.00 horas el fiscal de Seguridad Vial de Asturias, Bartolomé Vargas, explicará las causas que llevan al comiso de vehículos a motor en los delitos contra la seguridad vial.

Según indicó Pedro Gutiérrez en su ponencia sobre atestados e informes técnicos, el estado de conservación de la vía, la señalización o su propio diseño son considerados cada vez más como factores determinantes a la hora de investigar las causas de un accidente. Ello se deduce de las últimas estadísticas de la Dirección General de Tráfico, donde el número de accidentes en los que se apunta a la vía como factor causante se ha incrementado en un 60%. «Antes prácticamente nunca se le daba responsabilidad, pero los últimos atestados van haciendo ver a la DGT que cada vez puede influir más y que debemos trabajar en ese factor, el de la vía, para prevenir accidentes». Gutiérrez destacó cómo «se han puesto muy de moda los tramos de concentración de accidentes» y explicó que ahora en la red transeuropea de carreteras será obligatoria la realización de auditorías de seguridad.

Este experto universitario en investigación de accidentes y auditor de seguridad vial señala que el principal problema a la hora de redactar un informe técnico que permita esclarecer de forma objetiva las causas de un siniestro es «romper la inercia de que la culpa de un accidente es exclusiva». En su opinión, en la mayoría de ellos se da una «coparticipación» de varios factores -el conductor, la vía y el vehículo-, por lo que lo importante es averiguar qué parte de responsabilidad le corresponde a cada uno de ellos. «Actualmente se le asigna inmediatamente la culpa a una de las partes, habitualmente el conductor, sin valorar el resto de posibles errores u omisiones que han podido contribuir al accidente». Así, pone como ejemplo una salida de vía por una distracción pero que derive en accidente mortal por una mala ubicación de los quitamiedos.

Según Gutiérrez, cada vez son más habituales los contenciosos contra la Administración como responsable del mantenimiento de las vías, porque tanto los investigadores de accidentes como los abogados y las aseguradoras prestan más atención a este factor como «concausa» de los siniestros.

Por otra parte, el ponente destacó los avances tecnológicos alcanzados en materia de investigación, con elementos de software que permiten reconstruir «con una fiabilidad prácticamente total» la mecánica de los accidentes. 

FUENTES:  

COLEGIO DE ABOGADOS DE OVIEDO

20 MINUTOS

ELCOMERCIODIGITAL.COM

DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD VIAL (ARTº 384 C.P.)

RESOLUCION DGT 3-3-2011 SOBRE LA INTERPRETACION DEL ARTICULO 384 DEL CP REFERENTE A DOS CASOS PRACTICOS

La Dirección Adjunta Operativa de la Agrupación de Tráfico de la Guardia civil presentó ante la Dirección General de Tráfico una consulta sobre algunos supuestos que pudieran encuadrarse como delito, recogido en el artículo 384 del Código Penal, o bien como infracción administrativa muy grave, tipificada en el artículo 65.5k) de la Ley de Seguridad Vial, a fin de acabar con las distintas interpretaciones que se habían encontrado en distintos subsectores de tráfico.  Los dos supuestos que habían provocado esa diversidad interpretativa eran los siguientes:

1) Conductor que ha perdido todos sus puntos por la comisión de distintas infracciones. Ya han transcurrido los seis meses necesarios para poder realizar el curso de reeducación y sensibilización vial, pero NO ha realizado dicho curso yes sorprendido conduciendo.

2) Conductor que ha sido privado judicialmente de su permiso de conducción por un plazo superior a dos años. Una vez finalizado dicho plazo, NO ha realizado el curso de reeducación ysensibilización vial yes sorprendido conduciendo.

La respuesta de la DGT del pasado 3 de marzo, la reproduzco por su interés a continuación:

En relación a su oficio de fecha 11 de febrero, en el que realiza una consulta sobre determinados supuestos que podrían ser constitutivos del delito previsto en el artículo 384 del Código Penal o de la infracción administrativa del artículo 65.5k) de la Ley de Seguridad Vial, se informa que la opinión de esta Dirección General coincide, en líneas generales, con la expresada en su oficio, es decir:

En el primer caso planteado, cuando se ha producido la pérdida de vigencia del permiso o licencia de conducción por agotamiento de los puntos asignados legalmente, siempre que se conduzca antes de haber obtenido de nuevo la Iautorización administrativa para conducir, se estará cometiendo el delito tipificado en Iel artículo 384 del Código Penal, con  independencia del tiempo que hubiera |transcurrido desde que se produjo la pérdida de vigencia de la autorización y de la realización o no del curso de sensibilización y reeducación vial.

En el segundo, cuando la pérdida de vigencia del permiso o licencia se ha producido en aplicación del artículo 47 del Código Penal, como consecuencia de la imposición de una pena de privación del derecho a conducir por un tiempo superior a dos años, si se conduce sin haber cumplido la pena impuesta, se estará produciendo un quebrantamiento de condena. Si se conduce una vez cumplida la condena, pero antes de haber obtenido de nuevo la autorización administrativa para conducir, se infringe el artículo 1.1 del Reglamento General de Conductores (en la RCI; CON/001/1/5A/../ 500 euros), lo que constituye infracción muy grave, de acuerdo con lo previsto en el artículo 65.5k) de la Ley de Seguridad Vial. La infracción también en este caso se produce con independencia de que se hubiera realizado o no el curso de sensibilización y reeducación vial.

GUIA PARA OPTIMIZAR LA ATENCIÓN SANITARIA INICIAL AL ACCIDENTADO DE TRÁFICO

• El protocolo ha sido presentado en una Jornada celebrada en el ministerio de Sanidad, Política Social e Igualdad a la que han asistido más de 300 profesionales.
• El protocolo recomienda que  los  esfuerzos deben dirigirse  a limitar la gravedad del traumatismo y del sufrimiento que  ocasiona, prevenir la muerte y evitar las discapacidades.
• La denominada “hora de oro” es la fase en la que se pueden evitar el porcentaje de fallecimientos (75%) a través de una asistencia sanitaria inicial adecuada en tiempo y capacitación.

El Director General de Salud Publica, Ildefonso Hernandez, ha presentado el protocolo/guia de actuaciones y buenas prácticas en la atención sanitaria inicial al accidentado de tráfico (AT) en una jornada sobre esta materia  a la que han asistido más de 300 profesionales. En la presentacion han participado también el director general de Tráfico, Pere Navarro, y el subdirector general de SAMUR Protección Civil, Ervigio Corral.

Este documento es un primer paso para establecer un marco general de actuación integral en esta asistencia. Plantea el escenario ideal al que deberían de tender los servicios de emergencias médicas, tanto en los sistemas de información, coordinación y gestión como en la asistencia a los accidentados de tráfico.

En la elaboración de este protocolo han intervenido profesionales que desempeñan su trabajo en los servicios de emergencias médicas de nueve comunidades autónomas, lo que ha permitido ampliar la perspectiva sobre las distintas características de cada una de ellas. Además, ha contado con el apoyo de técnicos de los ministerios de Sanidad, Política Social e Igualdad, e Interior.

Las lesiones por tráfico son un problema de salud pública que requieren un abordaje multisectorial. La prevención de este tipo de lesiones es una responsabilidad compartida por todos. Una vez que se ha producido el accidente de tráfico, todos los esfuerzos deben de dirigirse a limitar la gravedad del traumatismo y del sufrimiento que ocasiona, a prevenir las muertes y evitar las discapacidades y, por último, a lograr una óptima evolución de los supervivientes y su reintegración en la comunidad.

Además de la prevención, es necesaria la sucesión coordinada de acciones que se inicia con los testigos o personas que descubren el accidente, que desempeñan un importante papel, continúa con el rescate de los accidentados por los servicios de urgencia y emergencia médica,  y culmina con el tratamiento de los traumatismos y su rehabilitación.

 MEJORAR EL TIEMPO DEL ACCIDENTADO

Los diferentes agentes implicados en la detección del accidente de tráfico y su posterior asistencia sanitaria pueden contribuir a la mejora de los tiempos de atención al accidentado. Esta afirmación tiene su base en el concepto de “hora de oro”, acuñado por  el doctor Adams Crowley, cirujano militar y director del Centro de Atención al Shock traumático de Maryland. Decía el Dr. Crowley “Hay una hora de oro entre la vida y la muerte. Si estás gravemente lesionado, tienes menos de 60 minutos para sobrevivir. Puedes no morir entonces, pero lo puedes hacer tres días o dos semanas después, porque algo ha ocurrido en tu cuerpo que es irreparable”.

La mortalidad en los accidentes de tráfico tiene, desde el punto de vista del tiempo, una característica de distribución trifásica:

    * 1ª Fase. Ocurre en los primeros segundos o minutos tras el accidente y representa  el 10% de todas las muertes debido a lesiones severas del Sistema Nervioso Central o rotura de grandes vasos. Es muy difícil o casi imposible evitar estos fallecimientos.

    * 2ª Fase. La denominada “hora de oro”, pues suele ocurrir en la primera o segunda hora tras el accidente. Constituye el mayor porcentaje de mortalidad (75%). Las muertes, en esta fase, se deben principalmente a obstrucciones de vía aérea o a pérdidas de volumen circulante. Es la fase en la que se pueden evitar el mayor porcentaje de fallecimientos a través de una asistencia sanitaria inicial adecuada, en tiempo y capacitación.

    * 3ª Fase. Ocurre días o semanas tras el incidente traumático. Suele originar el 15% de la mortalidad total. Se debe habitualmente a complicaciones tras el tratamiento inicial (fracaso multiorgánico, complicaciones postoperatorias, etc.). Son necesarios un gran esfuerzo y un gran número de recursos para reducir la mortalidad en esta fase.

Esta consideración temporal, también afecta a la morbilidad (secuelas) de las lesiones. Las secuelas pueden ser más y mayores  en función del retraso en la prestación de asistencia y en la resolución asistencial definitiva en el medio hospitalario. Así, el factor tiempo es uno de los elementos esenciales en todo el proceso asistencial.

CENTRO ÚTIL PARA RECIBIR TERAPIA ÚTIL

Cada uno de los procesos en la asistencia inicial del accidentado tiene diferente duración temporal. Comienza con la notificación del incidente por parte del ciudadano o institución alertante, y termina con el traslado del paciente al hospital receptor o “Centro Útil”. Además, se debe sumar el tiempo que transcurre en el hospital hasta la aplicación de la denominada “Terapia Útil”, quirúrgica en la mayoría de los pacientes traumatizados por accidente de tráfico. En todos los procesos ha de tenerse en cuenta que se trata de una patología tiempo dependiente, en la cual, todas las decisiones asistenciales deben tener en cuenta el parámetro cronológico.

Distintos estudios realizados tanto en Europa como en EEUU han demostrado que la prestación de una asistencia sanitaria integral a las víctimas de AT, especialmente a los pacientes graves (1,5%) es fundamental para disminuir la gravedad de los mismos entre un 15% y un 50% de los casos. Esta asistencia pasa por disponer de un adecuado servicio de emergencias médicas que preste atención sanitaria precoz e “in situ” al paciente, y de una red adecuada de centros hospitalarios con capacidad para atender a este tipo de pacientes (son los denominados “Trauma Center”). Se ha demostrado que el traslado dirigido de los pacientes politraumatizados a los centros útiles, y no al hospital más cercano, puede suponer un descenso de la mortalidad de hasta un 15%.

 ESCENARIO ÓPTIMO EN EL PROCESO DE ATENCION DE EMERGENCIAS

El proceso de la Atención de Emergencias a los accidentados de tráfico implica múltiples factores y, sobre todo, un escenario óptimo que permita una atención de calidad al accidentado. Un escenario óptimo debe reunir, al menos, las siguientes circunstancias:

• Una central de comunicaciones con un número de acceso único, conocido por todos los ciudadanos, que responda con el menor retraso posible a cualquier tipo de emergencia.
• Un servicio de emergencias sanitario que dé una cobertura adecuada en tiempos de respuesta a la zona de su competencia.
• La existencia de profesionales de la sanidad en las unidades asistenciales capacitados para procurar cuidados de soporte vital avanzado a los pacientes accidentados.
• Existencia de procedimientos operativos y asistenciales que posibiliten la misma asistencia de calidad, independientemente de las personas que les atiendan.
• Existencia de un Protocolo de coordinación con los hospitales de referencia, que permitan una línea de continuidad asistencial sin retrasos ni duplicaciones de diagnóstico y tratamiento.
• Existencia de un sistema de recogida de datos sobre accidentes de tráfico atendidos.

 ANEXO

En esta jornada se quiere dar a conocer este Protocolo o Guía de recomendaciones para mejorar el proceso de prestación sanitaria inicial en la atención al accidentado de tráfico por todos los implicados. Es un primer paso para establecer un marco general de actuación integral en esta asistencia, planteando un escenario ideal al que deberían de tender los servicios de emergencias médicas, tanto en los sistemas de información, coordinación, gestión y asistencia a los accidentados de tráfico.

Para ello se abordan los siguientes capítulos:

   1. Educación y Formación: a población escolar, ciudadanía en general, primer interviniente y personal sanitario

   2. Gestión de la llamada: Qué es una central de comunicaciones y un centro coordinador sanitario. Personal y responsabilidades. ¿Cómo debe de gestionarse una llamada? (interrogatorio, primeros consejos, toma de decisiones para la activación y movilización de recursos) y accidentes con múltiples víctimas. Criterios de calidad y recomendaciones.

   3. Red de recursos necesarios: este capítulo ofrece una serie de criterios técnicos que permitan a los Servicios Sanitarios de las comunidades autónomas tener una herramienta para dimensionar la red de recursos tanto humanos como materiales, para dar una respuesta adecuada y óptima a las víctimas en un AT.

   4. Procedimientos operativos y asistenciales en la atención al AT: Describe el conjunto de actuaciones realizadas por los profesionales sanitarios, tanto “in situ” como durante el traslado y transferencia al centro sanitario más idóneo, en donde recibirá tratamiento definitivo de sus lesiones.

   5. Red de información compartida: registros. Se analizan las distintas fuentes de información existentes y se propone la creación de una red en la que pueda compartirse la esencial información generada por los servicios de emergencias.

   6. Indicadores de efectividad de los servicios de emergencias en los AT: Necesidad de establecer unos indicadores de calidad comunes para todos los servicios de emergencias. Se hace una propuesta de indicadores que evalúan los distintos procesos: los centros receptores de llamadas, la capacidad operativa del sistema de emergencias, la calidad asistencial y, finalmente, la eficacia global del sistema.

CUANTIFICACIÓN DEL MARGEN DE ERROR EN ETILÓMETROS

El artículo 379.2 del Código Penal en su redacción dada por la Ley Orgánica 5/2010, de 22 de junio, contiene dos supuestos. En primer lugar castiga al que conduzca un vehículo a motor o un ciclomotor bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas o bebidas alcohólicas con las penas de prisión de tres a seis meses o con multa de seis a doce meses o con trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días, y, en todo caso, con la privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años. En el segundo supuesto se castiga con las misma penas a quien conduzca con una tasa de alcohol en aire espirado superior a 0,60 miligramos por litro o con una tasa de alcohol en sangre superior a 1,20 gramos por litro.

El primer supuesto engloba los casos en los que las tasas arrojadas en la prueba de detección de alcohol no supera los 0,60 miligramos de alcohol por litro de aire espirado o 1,20 gramos de alcohol por litro de sangre. También se incluyen en este supuesto aquellos casos en los que no se cuenta con pruebas de detección (caso de drogas tóxicas, estupefacientes, psicotrópicos, medicamentos, etc). En estos casos el atestado policial debe incluir otros datos probatorios, es decir, los síntomas apreciados en el conductor, por lo que será necesario hacer una descripción de las circunstancias de la conducción y signos externos de embriaguez en el conductor y será necesario que las pruebas que se realicen se sometan a un escrupuloso cumplimiento de los artículos 12 y 20-26 del Reglamento de Circulación.

En el segundo supuesto, el delito presenta una configuración objetiva (tasa superior a 0,60 mg/l) que se ha de poner de manifiesto mediante la correspondiente prueba de alcoholemia, por lo que es necesario que se cumplan todos los requisitos sobre el uso de los instrumentos de detección de alcohol y drogas, que por tal motivo adquieren una importancia decisiva. Estos instrumentos deben cumplir todos esos requisitos establecidos en la Ley de Metrología de 08/07/2005, el RD 21/07/2006 y la OM ITC/3699 y 3707 de 22/11/2006.

En todo caso, es decir, en ambos supuestos, los atestados deben recoger un acta de signos o sintomatología externa del conductor. Debe recoger, igualmente, la documentación del etilómetro utilizado, donde se haga constar la fecha de puesta en servicio de ese etilómetro, la fecha de aprobación del modelo y si el etilómetro ha sido reparado o modificado y la fecha de la reparación o modificación. Ello permitirá al órgano judicial comprobar que el certificado que se adjunte al atestado es el que corresponde y, además, permitirá calcular el error aplicable a dicho aparato.

Estos márgenes de error que han de ser tenidos en cuenta en ambos supuestos son los establecidos en los artículos 3, 9 y 15 de la O.M. ITC/3707, según se trate de etilómetros nuevos, reparados o modificados o que lleven más de un año en servicio y hayan superado una verificación periódica. Los errores que han de tenerse en cuenta, por tanto, son:

•  En los etilómetros que se encuentren durante su primer año de servicio, que no han sido reparados o modificados, el error será del 5%, por tanto el valor medido ha de ser igual o superior a 0,64 mg/l para que se cumpla el tipo penal sólo por la tasa.
•  En los etilómetros que lleven más de un año en servicio o han sido reparados o modificados el error a tener en cuenta será del 7,5%, por tanto el valor medido ha de ser igual o superior a 0,65 mg/l para que se cumpla el tipo penal sólo por la tasa.

Todo esto quiere decir que, cuando no se rebase la tasa establecida en el Código Penal y no existan otros signos o síntomas suficientes, el trámite de la denuncia será administrativo, es decir ante la Jefatura Provincial de Tráfico o ante el correspondiente Ayuntamiento, en función del territorio en el que se haya cometido la infracción. Si se rebasa la tasa establecida en el Código, se aplicarán a continuación con coeficientes reductores, en función del tipo de aparato de que se trate, y si el resultado supera las tasas máximas corregidas, se deberá imputar por un delito contra la seguridad vial, se realizará el correspondiente atestado y se remitirá a la Autoridad Judicial y al Ministerio Fiscal.

De la misma forma, si se ha observado una conducción anómala o si se han apreciado signos o síntomas de embriaguez, aún cuando no se haya superado dicha tasa, se deberá instruir el correspondiente Atestado para su remisión a la Autoridad Judicial y al Ministerio Fiscal, que se ha de acompañar de los informes, diligencias de investigación y certificados mencionados anteriormente.

 

Una vez realizada la medición con etilómetro se aplicarán los errores reseñados, según el caso, y se dará trámite por vía judicial a la denuncia (atestado) sólo cuando el resultado de dichas operaciones siga arrojando una tasa de alcohol por encima de las establecidas en el artículo 379.2 del Código Penal o cuando existan síntomas suficientes.

2º ENCUENTRO DE CIUDADES PARA LA SEGURIDAD VIAL. EL PEATÓN: PROTAGONISTA DE LAS CIUDADES. (CARTA DE CÓRDOBA)

La Carta de Córdoba recoge doce objetivos entre los que destacan la creación de zonas 30 y carriles bici y la integración de la seguridad vial en las estrategias locales de movilidad.

Después de dos días de intercambio de experiencias y conocimientos en materia de seguridad vial, el 2º Encuentro de Ciudades para la Seguridad Vial finaliza con el compromiso de todos los participantes de trabajar por la seguridad vial urbana y la movilidad sostenible, impulsando políticas, estrategias y actuaciones que creen un entorno urbano más seguro, saludable y tranquilo.

Por este motivo y teniendo en cuenta que las ciudades son conscientes del problema que representa la accidentalidad vial urbana y que los municipios son los responsables de consolidar esa cultura en sus ciudades, en este 2º encuentro se han propuesto una serie de objetivos que ayudarán a contribuir desde las ciudades españolas a reducir la accidentalidad y mejorar la seguridad vial.

Los participantes en el 2º encuentro declaran:

Integrar la seguridad vial en las estrategias locales de movilidad sostenible y hacer de la movilidad sostenible y la accesibilidad universal valores fundamentales en la planificación y gestión de las ciudades.

Constatar la necesidad de disponer de un Observatorio para la movilidad urbana en la Administración General de Estado, un centro de referencia para la movilidad sostenible y la seguridad vial, que elabore recomendaciones, normas técnicas, informes y disemine las buenas prácticas, siguiendo la recomendación del Plan de Acción Europeo para la movilidad Urbana sostenible.

Actuar sobre el diseño de las calles jerarquizando las vías según su uso, creando un modelo de ciudad que garantice la movilidad sostenible y segura de todos los sistemas de desplazamiento y medios de transporte, y fomente una actividad económica competitiva.

Aumentar la protección de los colectivos más vulnerables mediante la extensión de Zonas 30 y zonas de  convivencia para adecuar la velocidad a las exigencias de la seguridad de peatones y ciclistas.

Planificar una red básica de carriles bici de conexión, complementaria a las zonas de convivencia, y promover sistemas públicos de bicicleta y otras buenas prácticas para la promoción de la bicicleta como sistema de movilidad.

Experimentar diseños viales que ayuden a la convivencia de las motos con el resto de vehículos en la calzada, atendiendo a su creciente incorporación al sistema de movilidad de las ciudades.

Impulsar el Camino Escolar y los itinerarios seguros como una herramienta para promover que las ciudades sean educadoras en valores de convivencia, respeto y civismo.

Reforzar de forma permanente los niveles de disciplina vial municipal, en especial en lo que se refiere a las infracciones más graves y participando activamente, las policías locales, en campañas de vigilancia y control de ámbito nacional.

Adaptar el Reglamento General de Circulación a la nueva visión de la movilidad sostenible y segura, de forma que las Ordenanzas Municipales dispongan de un nuevo marco legal que les permita regular la movilidad a pie y en bicicleta en la ciudad.

Implantar sistemas que mejoren la recogida y el análisis de información sobre movilidad y accidentalidad vial urbana que alimenten la base de datos nacional de accidentes de tráfico.

Considerar a las víctimas como el centro en el que se focaliza la acción para la mejora de la seguridad vial. Garantizar la atención sanitaria y social a las víctimas de accidentes de tráfico y sus familias, el seguimiento de su evolución y un sistema de rehabilitación y compensación de las secuelas justo.

Fomentar la participación y el debate ciudadano e impulsar los pactos locales de movilidad y seguridad vial. Mejorar la colaboración entre instituciones para tener un mejor conocimiento de la accidentalidad y poder impulsar actuaciones comunes.

PREMIO MOVILIDAD SEGURA

El jurado ha concedido al Ayuntamiento de Pontevedra el premio Movilidad Segura por los esfuerzos que ha realizado por implantar un modelo de movilidad local más sostenible y, en especial, por la participación de los distintos sectores y departamentos municipales en este proceso. El Ayuntamiento pontevedrés ha creado, de esta forma, un entorno urbano centrado en el peatón, que contribuye a reducir la accidentalidad y garantizar que todos los ciudadanos se desplacen de forma segura y saludable.

Asimismo, se ha hecho una mención especial al Ayuntamiento de Córdoba por su plan de Movilidad Urbana Sostenible que integra los distintos programass sectoriales, en los que se trabaja en ámbitos como la seguridad, movilidad, educación, infraestructuras, planificación y salud, con resultados efectivos.

LAS INSTITUCIONES, ORGANISMOS Y ASOCIACIONES

En este 2º Encuentro han participado con más de 60 comunicaciones, entre otros, más de 20 Ayuntamientos, como por ejemplo los de Madrid, Barcelona, Córdoba, San Sebastián, Málaga, Vitoria, Valladolid, Ávila, Pontevedra. Instituciones y organismos como el Servei Catalá de Tránsit, la Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco, la Fiscalía de Seguridad Vial, asociaciones de víctimas como AESLEME, Stop Accidentes, ASPAYM ,DIA, PAT y ALMAT. Asociaciones de usuarios como RACC, RACE, Mutua Motera, A Pie. Institutos de investigación y fundaciones como CIDAUT. Universidades como las de Valencia, Barcelona, País Vasco y Granada. Y otros organismos de la Administración Central como las Direcciones Generales de Transporte Terrestre y la de Calidad y Evaluación Ambiental y la Diputación de Barcelona.

Más información en www.seguridadvialurbana.info y www.dgt.es .

MANUAL DE REFORMAS DE VEHÍCULOS

El Manual de Reformas de Vehículos es un documento elaborado por el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio en colaboración con los órganos competentes en materia de ITV de las Comunidades Autónomas, que establece las descripciones de las reformas tipificadas, su codificación y la documentación precisa para su tramitación. Este Manual estará disponible para consulta de los solicitantes de una reforma en todas las Estaciones de ITV. El Manual será actualizado cuando se modifique la tipificación de las reformas o los criterios reglamentarios en materia de vehículos, tanto de carácter nacional como de la Unión Europea.

Si quieres descargarlo solo tienes que pinchar en el siguiente enlace:

MANUAL DE REFORMAS DE VEHÍCULOS

COMISO POLICIAL DE VEHÍCULOS A MOTOR Y CICLOMOTORES

Por su interés para el trabajo cotidiano policial, reproduzco a continuación la Nota de Servicio 1/11 sobre el comiso policial de vehículos a motor y ciclomotores emitido por la Fiscalía Superior de Andalucía, Ceuta y Melilla y que permitirá sistematizar el procedimiento y, además, se despejan dudas sobre cuando habrá que intervenir a disposición judicial un vehículo a motor o un ciclomotor cuyo conductor haya cometido alguno de los delitos contra la seguridad vial tras la reforma del vigente Código Penal.

Fiscalía Superior de Andalucía, Ceuta y Melilla Seguridad Vial

De conformidad con lo dispuesto en el art. 4 del E.O.M.F. Ley 24/2007 de 9 de octubre, el art. 547 y ss. de la L.O.P.J y art. 10 del R.D. Real Decreto 769/1987, de 19 de junio de Policía Judicial, dando cumplimiento a las Instrucciones 3/2006 y 5/2007 de la Fiscalía General del Estado, y con el objeto de coordinar todas las actuaciones en materia de Seguridad Vial, entre todas las Instituciones implicadas y la Fiscalía Delegada, seguidamente se exponen las normas, a las que habrán de ajustarse los atestados que se elaboren por hechos relativos a los delitos contra la Seguridad Vial.
 

NOTA DE SERVICIO 1/11 SOBRE EL COMISO POLICIAL DE VEHÍCULOS A MOTOR Y CICLOMOTORES

La última Reforma del Código Penal, operada por la L.O. 5/2010 de 22 de junio viene a establecer en el nuevo art. 385 bis, que se considera instrumento del delito a los efectos de los artículos 127 y 128, el vehículo a motor o ciclomotor utilizado en los hechos previstos en este Capítulo, (arts. 379 a 385ter del Código Penal), suprimiéndose la referencia al comiso que se hacía en el párrafo 3º del art. 381 C.P. Esta nueva situación impone la necesidad de coordinar las actuaciones policiales y judiciales, y muy especialmente en los primeros momentos de la intervención policial.

Debe recordarse que la incautación de los efectos e instrumentos del delito, al inicio de la investigación, tiene como finalidad evitar que volvieran a ser utilizados para la comisión de nuevas infracciones y evitar la pérdida de elementos de prueba.

Para hacer un uso ponderado y racional de esta facultad, es necesario analizar e interpretar sistemáticamente las normas que legitiman esta diligencia policial. En primer lugar la Ley de Enjuiciamiento Criminal en su art, 282, impone al agente la obligación de preservar los efectos e instrumentos del delito para ponerlos a disposición de la Autoridad Judicial: “La Policía judicial tiene por objeto y será obligación de todos los que la componen, averiguar los delitos públicos que se cometieren en su territorio o demarcación; practicar, según sus atribuciones, las diligencias necesarias para comprobarlos y descubrir a los delincuentes, y recoger todos los efectos, instrumentos o pruebas del delito de cuya desaparición hubiere peligro, poniéndolos a disposición de la Autoridad Judicial.”

Además en el trámite del Procedimiento Abreviado, por el que se sustancian todos los delitos contra la Seguridad Vial, en su art. 770 dice:

La Policía Judicial acudirá de inmediato al lugar de los hechos y realizará las siguientes diligencias:

1. Requerirá la presencia de cualquier facultativo o personal sanitario que fuere habido para prestar, si fuere necesario, los oportunos auxilios al ofendido. El requerido, aunque sólo lo fuera verbalmente, que no atienda sin justa causa el requerimiento será sancionado con una multa de 500 a 5.000 euros, sin perjuicio de la responsabilidad criminal en que hubiera podido incurrir.

2. Acompañará al acta de constancia fotografías o cualquier otro soporte magnético o de reproducción de la imagen, cuando sea pertinente para el esclarecimiento del hecho punible y exista riesgo de desaparición de sus fuentes de prueba.

3. Recogerá y custodiará en todo caso los efectos, instrumentos o pruebas del delito de cuya desaparición hubiere peligro, para ponerlos a disposición de la autoridad judicial.

4. Si se hubiere producido la muerte de alguna persona y el cadáver se hallare en la vía pública, en la vía férrea o en otro lugar de tránsito, lo trasladará al lugar próximo que resulte más idóneo dentro de las circunstancias, restableciendo el servicio interrumpido y dando cuenta de inmediato a la autoridad judicial. En las situaciones excepcionales en que haya de adoptarse tal medida de urgencia, se reseñará previamente la posición del interfecto, obteniéndose fotografías y señalando sobre el lugar la situación exacta que ocupaba.

5. Tomará los datos personales y dirección de las personas que se encuentren en el lugar en que se cometió el hecho, así como cualquier otro dato que ayude a su identificación y localización, tales como lugar habitual de trabajo, números de teléfono fijo o móvil, número de fax o dirección de correo electrónico.

6. Intervendrá, de resultar procedente, el vehículo y retendrá el permiso de circulación del mismo y el permiso de conducir de la persona a la que se impute el hecho.

Visto lo anterior queda fuera de toda duda la legitimación de los miembros de los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado, las CC.AA y la Policía Local, para intervenir los vehículos a motor o ciclomotores utilizados para la comisión de un delito contra la Seguridad Vial, en el ejercicio de su función investigadora de hechos punibles como Policía Judicial genérica del art. 282 de la L.E. Criminal.

No obstante todo lo anterior, es necesario analizar la oportunidad o conveniencia de hacer uso de esa facultad, y la estricta observancia de los requisitos legalmente establecidos para ello.

En primer lugar el art. 127 del C.P. al que se remite el art. 385 bis, impide expresamente que pueda efectuarse el comiso, en este caso el vehículo a motor o ciclomotor, cuando “pertenezcan a un tercero de buena fe no responsable del delito...” y aún así habrá de moderarse esta medida con las matizaciones del art. 128 C.P., sobre proporción de la medida adoptada en relación a la gravedad de la infracción penal.

No obstante, para evitar fraudes sobre la titularidad de los vehículos, cuando los agentes tengan fundadas sospechas de propiedad ficticia a los meros efectos administrativos, investigarán y a portarán en el atestado todos los indicios que avalen esa discrepancia.

2.- CONCLUSIONES.-
En consecuencia los Sres. Agentes en el ejercicio de sus funciones en la investigación de delitos, y sin perjuicio de futuras matizaciones, atenderán a las siguientes normas:

1.- No intervendrán el vehículo para ponerlo a disposición judicial cuando pertenezcan a un tercero de buena fe no responsable del delito.

2.- Siendo propietario el infractor, se intervendrá el vehículo en los siguientes casos:
a) cuando esté implicado en un delito de los arts. 380 y 381 del C.P.
b) cuando como consecuencia de un delito contra la seguridad vial (art. 379 a 385 C.P.) se haya producido resultado de muerte (art. 142 C.P.) o lesiones graves (art. 152 C.P.)
c) cuando se trate de un delito de omisión del deber de socorro del art. 195.3 del C.P.
d) en los delitos del art. 379, 384 y 385 C.P., cuando conste fehacientemente que el infractor ha sido condenado con anterioridad a los hechos objeto de investigación, por delitos contra la seguridad vial, al menos en tres ocasiones en el último año a contar de fecha a fecha.

No puede olvidarse que este “comiso preventivo”, realizado por el agente, debe ratificarse o no por la Autoridad Judicial competente.

Todo ello sin perjuicio de la facultad de inmovilización del vehículo conforme al art. 84 de la Ley de Tráfico.

En todo caso se hará constar, por diligencia en el atestado, el lugar donde se encuentra depositado el vehículo, y si este reúne o no las condiciones necesarias para su correcta conservación.
 

Sevilla 11 de Enero de 2011
El Fiscal Delegado de Seguridad Vial para Andalucía, Ceuta y Melilla.

RADARES DE TRAMO

Los primeros radares de tramo en funcionamiento están situados en los túneles de Guadarrama (Madrid) y de Torrox (Málaga). Estos radares controlarán la velocidd media de los vehículos que circulan en un tramo concreto de la carretera.

En los próximos días, los conductores que circulen por el túnel de Guadarrama, en Madrid y por el de Torrox, en Málaga, a una velocidad media superior a la permitida recibirán una carta informativa comunicándoles que han  cometido una infracción que ha sido captada por un radar de tramo cuya sanción hubiera supuesto una multa de hasta 600 € y la detracción de hasta 6 puntos de su permiso de conducir, dependiendo del exceso cometido.

Esta carta informativa se enviará hasta el 1 de febrero, fecha a partir de la cual, cualquier conductor que circule por dichos tramos a una velocidad media superior a la permitida (100 km/h) será sancionado y recibirá una multa con el importe correspondiente.

Los  nuevos puntos de control de velocidad mediante radar de tramos, controlan la velocidad media de los vehículos que circulan en un determinado tramo de carretera.

Los nuevos radares están ubicados:

• En el túnel II de Guadarrama, en la Autopista del Noroeste, AP-6, (punto kilométrico 53, 500, boca de entrada del túnel  y en el pk 57, boca de salida del túnel) sentido A Coruña. Por lo tanto el tramo controlado es de 3,5 kilómetros. Velocidad limitada a 100 km/h.

• En el túnel de Torrox, Málaga, en la Autopista del Mediterráneo, A-7 (PK 287,750 boca de entrada del túnel y en el  PK 288,750 boca de salida del túnel) sentido Barcelona. El tramo controlado es de 1 kilómetro. Velocidad limitada a 100 km/h.

El objetivo de la puesta en marcha de estos radares de tramo es la seguridad, ya que los túneles son tramos especialmente peligrosos y en donde la seguridad se haya más comprometida y en caso de accidente implican un mayor riesgo en el rescate.

La velocidad inadecuada o excesiva es una de las causas principales de los accidentes de tráfico que está presente en uno de cada cuatro accidentes mortales.

¿Cómo funcionan?
El modo de funcionamiento de estos dispositivos es sencillo. Constan de dos cámaras de visión artificial infrarrojas situadas en cada uno de los carriles  e instaladas una al comienzo y otra al final del tramo a vigilar.

Estas cámaras graban todos los vehículos que pasan por el túnel y registran el momento en que cada vehículo entra y sale del túnel, así como su matrícula.  Con los datos recogidos por las cámaras, un ordenador comprueba el tiempo que cada vehículo ha tardado en cruzar el túnel y calcula su velocidad media. Si la velocidad es superior a la fijada en el tramo (100 km/h), la fotografía del vehículo infractor se remite por fibra óptica al Centro de Tratamiento de Denuncias Automatizadas de León, en donde se tramita el correspondiente sancionador cuya primera notificación se remitirá al titular del vehículo en un breve periodo de días para que se identifique al conductor responsable de la infracción.

En este tipo de radares todos los sensores están interconectados, de modo que no sirve de nada cambiarse de carril, ni frenar justo antes de la cámara instalada al final del túnel, ya que lo que mide es la velocidad media a la que se circula por dicho tramo.

Los nuevos radares de tramo, estarán señalizados, como es compromiso de la DGT, en los paneles luminosos o con señal vertical fija, a través de los que se informa al conductor de la presencia de dicho control de velocidad.

Este tipo de radar que es el que se tiende a instalar en los diferentes países de la Unión Europea, es más justo y razonable que los radares fijos, ya que evitan la frenada de aquellos conductores que pisan el freno cuando ven un radar fijo, al tiempo que evita que un conductor que conduce habitualmente correctamente sea sancionado por un despiste en un momento dado.

 

FUENTE:  REVISTA TRAVESÍA

SEGURO OBLIGATORIO DE AUTOMÓVILES. (PROTOCOLO)

PROTOCOLO Y FLUJOGRAMA DE ACTUACIÓN POLICIAL:  SEGURO OBLIGATORIO DE AUTOMÓVILES.

En el siguiente enlace podéis acceder y descargar el Protocolo y Flujograma de Actuación Policial con el Seguro Obligatorio del Automóvil.  Este documento también ha sido extraido del MANUAL DE INTERVENCIÓN POLICIAL CON PERMISOS DE CONDUCIR Y VEHÍCULOS EXTRANJEROS de Rainiero Martínez Dobón y de Aurelio Urban Rubio, que como ya sabéis podéis consultar en esta misma página:

PROTOCOLO Y FLUJOGRAMA DE INTERVENCIÓN POLICIAL:  SEGURO OBLIGATORIO DEL AUTOMÓVIL

TABLA RESUMEN DE LICENCIAS Y PERMISOS DE CONDUCCIÓN

Siguiendo con las aportaciones de Rainiero Martinez Dobón, en el siguiente cuadro podéis consultar y descargar una tabla resumen de licencias y permisos de conducción, según lo establecido en el RD 818/2009 de 8 de mayo, por el que se aprueba de Reglamento General de Conductores.  Esta tabla también ha sido extraida del MANUAL DE INTERVENCIÓN POLICIAL CON PERMISOS DE CONDUCIR Y VEHICULOS EXTRANJEROS y seguramente será de utilidad para muchos de nosotros.

TABLA RESUMEN DE LICENCIAS Y PERMISOS DE CONDUCCIÓN

ESTUDIO PERICIAL DE PERMISO DE CONDUCIR DE SENEGAL

El siguiente documento que podéis consultar es un informe técnico-pericial realizado por Rainero Martínez, especialista en grafología y documentoscopia y autor del MANUAL DE INTERVENCIÓN POLICIAL CON PERMISOS DE CONDUCCIÓN Y VEHÍCULOS EXTRANJEROS, sobre un permiso de conducción de Senegal, cuyas características se corresponden al modelo recogido en el Anexo 6 de la Convención de Viena de 1968.

Para la realización del informe se exáminó el documento dubitado mediante el cotejo y comparación de un original indubitado.

Este documento viene a complementar el Manual.

ESTUDIO PERICIAL PNC DE SENEGAL

INFORME SOBRE LA CIRCULACIÓN DE BICICLETAS CON PEDALEO ASISTIDO

Los autores del MANUAL DE INTERVENCIÓN POLICIAL CON PERMISOS DE CONDUCCIÓN Y VEHÍCULOS EXTRANJEROS, tratan de encontrar respuesta a la pregunta de si un modelo determinado de las denominadas "bicicletas eléctricas", en concreto una bicicleta marca MONTY, modelo ELECTRIC BIKE E70, puede ser considerada como tal o si se trata en realidad de un ciclomotor, es decir: ¿Tiene consideración de bicicleta eléctrica?, ¿puede circular por vías públicas, o sólo por determinadas vías?, ¿necesita carné de conducir y seguro de responsabilidad civil?. El vehículo en cuestión tiene pedales que transmiten el movimiento a la ruda trasera, si dejas de pedalear se para, pero si accionas el puño derecho, el artefacto sigue circulando aunque no pedalles, por lo tanto el motor eléctrico no asiste al pedaleo. En función de la regulación de las características de uno y otro vehículo, los autores proponen una interpretación que puedes leer en el siguiente informe y que seguro será de utilidad cuando observemos uno de estos vehículos circulando.

INFORME SOBRE LA CIRCULACIÓN DE BICICLETAS CON PEDALEO ASISTIDO

NOTA: Página de interés sobre la bicicleta consultada  http://www.monty.es

TABLA RESUMEN DE LICENCIAS Y PERMISOS DE CONDUCCIÓN Y DELITOS DEL ARTÍCULO 384 DEL CÓDIGO PENAL

Extracto obtenido del MANUAL DE INTERVENCIÓN POLICIAL CON PERMISOS DE CONDUCCIÓN Y VEHÍCULOS EXTRANJEROS, cuyos autores son Rainero Martínez Dobón y Aurelio Urban Rubio.

En el siguiente enlace podrás descargar una TABLA RESUMEN DE LICENCIAS Y PERMISOS DE CONDUCCIÓN Y DELITO DEL ART 384 DEL CÓDIGO PENAL:

TABLA RESUMEN

Tal y como nos dicen en la presentación, esta tabla pretende aclarar a los miembros de las fuerzas y cuerpos de seguridad  las categorías de los permisos y licencias del Reglamento General de Conductores (RD 818/09, de 8 de mayo). Se estructura con el tipo de vehículo que se conduce, permiso o licencia que posee el conductor y, en su caso, la infracción que puede representar tanto administrativa como penalmente, al vulnerar el artículo 384.2 del Código Penal, siguiendo las instrucciones y demás interpretacionas judiciales sobre la tipificación de cada una (en especial con el debate surgido a raíz de la licencia de conducción de ciclomotores -LCC- y el nuevo permiso de la clase AM.

Si quieres adquirir el MANUAL DE INTERVENCIÓN POLICIAL CON PERMISOS DE CONDUCIR Y VEHÍCULOS EXTRANJEROS, en el siguiente enlace tienes información sobre las caracteristicas del manual, contenido y forma de adquirirlo:

http://fboiso.blogspot.com/2009/09/manual-de-intervencion-policial-con.html

TABLÓN EDICTAL DE SANCIONES DE TRÁFICO. TESTRA

Bueno pues ya tenemos en funcionamiento el Tablón Edictal de Sanciones de Tráfico, tal y como preveía el artículo 12 de la Ley 11/2007, de 22 de junio de acceso electrónico de los ciudadanos a los Servicios Públicos, donde se establece la obligación de publicar los actos y comunicaciones en sede electrónica, complementando o sustituyendo la publicación en los tablones de anuncios tradicionales o los anuncios en los distintos boletines oficiales.  La tarea de sede electrónica se ha fijado en el Organismo Autónomo Jefatura Central de Tráfico.

DIA MUNDIAL DE VICTIMAS DE ACCIDENTES TRÁFICO

Nuevamente Juan Antonio Carreras (Carris) ha tenido la amabilidad de mandarme información de un evento que tendrá lugar el proximo viernes 26 de noviembre en Archena con motivo del día mundial en recuerdo de las víctimas de accidentes de tráfico.

Este es el comunicado:

OBLIGACIONES DEL TITULAR DEL VEHÍCULO: IDENTIFICACIÓN DEL CONDUCTOR

La Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, según la redacción dada por la Ley 18/2009 por la que se modifica dicha ley, pretende implicar al titular del vehículo de forma más activa en la responsabilidad de su circulación. Para ello establece una serie de obligaciones, que también afectan al arrendador. Entre ellas se regula la obligación de conocer quien hace uso del vehículo en cada momento y si dicha persona que lo conduce cuenta con la autorización administrativa necesaria para conducirlo, estando obligado su titular, en su caso, a impedir que el vehículo sea conducido por quienes nunca hubiesen obtenido el permiso o licencia correspondiente. De esa obligación genérica de conocimiento se deriva el deber de comunicar a la Administración la persona que conducía el vehículo cuando se detecta una infracción cometida con éste, aún cuando el titular queda exento de dicha obligación, si previamente ha indicado quien hace uso del vehículo como conductor habitual. En este caso será a este conductor habitual a quien afecte las obligaciones que correspondieran al titular...

LOS NUEVOS SUPER-RADARES

La empresa suiza Multanova ha presentado en fechas recientes un nuevo radar, que permitirá controlar en el futuro la velocidad en las carreteras europeas con una mayor "eficacia". Este nuevo radar es el TraffiStar SR590, que puede supervisar hasta 22 coches al mismo tiempo en una distancia máxima de 500 metros. El nuevo TraffiStar SR590 utiliza e incorpora un robot 3D, que permite el seguimiento de varios vehículos en  líneas distintas, es decir, circulando en carriles diferentes y en ambos sentidos de circulación.

No solo permitirá controlar la velocidad a la que circulan los vehículos, sino que permitirá que se puedan detectar otras infracciones de tráfico. Así por ejemplo, podrá controlar un cruce regulado por semáforos; la distancia de circulación entre vehículos; giros prohibidos; prioridad de peatones o el adelantamiento, entre otras infracciones.  Todas estas posibilidades convierten a este nuevo instrumento en una poderosa herramienta para el control, supervisión y sanción del tráfico de vehículos.

La polémica está servida dado que este radar, que podría complementar el trabajo realizado por las policías de tráfico, incluso podrían llegar a hacer innecesaria su presencia en determinados casos, lo que no contribuirá a despejar las dudas sobre el fin recaudatorio de este tipo de medidas.

Este nuevo sistema ha sido probado en Ginebra y aún se desconoce si en un futuro más o menos lejano será utilizado en las carreteras españolas.

Vídeo de cómo sería el funcionamiento de este nuevo Gran Hermano.

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Los radares instalados dentro del puerto pueden ser ilegales

La Asociación de Jefes y Directivos de las Policías Locales de Andalucía (Ajdepla) califica de "ilegal" el convenio firmado entre la Dirección General de Tráfico (DGT) y la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras (APBA) sobre el tráfico en el interior del recinto portuario de Algeciras

El colectivo anunció que ha enviado un escrito a la Jefatura Provincial de Tráfico de Cádiz para pedir "explicaciones" sobre el control del tráfico en la zona del puerto. La asociación indicó que el acuerdo rubricado con la DGT "pretende" dotar a los celadores-guardamuelles adscritos al servicio de Policía Portuaria de la APBA de potestades para la ejecución de controles de alcoholemia.

El convenio fue firmado en septiembre de 2008 con la presencia del ministro del Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba. Durante su comparecencia tras la firma, el ministro declaró que con el acuerdo Algeciras "se convertía en un puerto pionero y necesario para la seguridad del tráfico rodado en las instalaciones portuarias".

Afirman que estas potestades se extenderían a la "participación" de la Policía Portuaria en accidentes de tráfico y a la denuncia de infracciones de tráfico en boletines de denuncia de la DGT. Asimismo, señalan que el convenio también permitiría a los policías portuarios participar en las actuaciones posteriores a los accidentes de tráfico -pese a carecer del carácter de Policía Judicial que en este ámbito sólo poseen la Policía Local y la Guardia Civil- y poder denunciar infracciones de tráfico en boletines de denuncia de la DGT.

"En definitiva", condenan, "la Autoridad Portuaria pretende, mediante un simple convenio, revestirlos de potestades sancionadoras genéricas, similares a las que la Policía Local o la Guardia Civil sí poseen por Ley".

De otro lado, comentan que las denuncias que no se formulen correctamente, podrían plantear problemas de conformidad a la Autoridad y del ejercicio a la potestad sancionadora y del procedimiento sancionador, en suma, del que se deducirían perjuicios "de difícil reparación".

El colectivo insiste en que los viales del puerto son de uso general, por lo que su vigilancia y control "no corresponde ni a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, ni a los trabajadores que la APBA asigne al servicio de Policía Portuaria, sino a la Policía Local". Ajdepla asegura, por tanto, que se trata de una "invasión" de competencias municipales municipales en materia de tráfico, por lo que solicita que el convenio deje sin efecto de manera inmediata, ya que, de lo contrario, recurrirá a la jurisdicción contencioso administrativa.

Radares

La asociación indica que a cambio de las atribuciones que el convenio asigna al personal portuario, "la APBA ha financiado cuatro radares fijos instalados en un tramo de dos kilómetros en un vial donde la APBA asume que la siniestrabilidad es casi cero".

El colectivo recalca que mediante un convenio no pueden modificarse las atribuciones que ostentan cada una de las instituciones o cuerpos policiales, ni otorgarse atribuciones nuevas a quienes no las ostenten por mandato legal. Muestra además una "profunda preocupación" por el hecho de que "funciones tan importantes como la seguridad vial puedan estar en manos de empleados que, ni son funcionarios públicos ni su formación esta dirigida a estos campos profesionales".

En este sentido, recuerdan que el servicio de Policía Portuaria debe ceñir su actividad a la salvaguarda del cumplimiento de la Ley de Puertos y de su propio Reglamento interno.

El colectivo ha solicitado una reunión "urgente" con el alcalde de Algeciras, Tomás Herrera, y ha anunciado que pedirá la intervención del Ministerio de Fomento. De igual manera invita a los Ayuntamientos de otras localidades que se encuentren en la misma situación a que se sumen a la iniciativa "de defender su autonomía y competencias".


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