24/2/11

GUIA PARA OPTIMIZAR LA ATENCIÓN SANITARIA INICIAL AL ACCIDENTADO DE TRÁFICO

  • El protocolo ha sido presentado en una Jornada celebrada en el ministerio de Sanidad, Política Social e Igualdad a la que han asistido más de 300 profesionales.
  • El protocolo recomienda que  los  esfuerzos deben dirigirse  a limitar la gravedad del traumatismo y del sufrimiento que  ocasiona, prevenir la muerte y evitar las discapacidades.
  • La denominada “hora de oro” es la fase en la que se pueden evitar el porcentaje de fallecimientos (75%) a través de una asistencia sanitaria inicial adecuada en tiempo y capacitación.
El Director General de Salud Publica, Ildefonso Hernandez, ha presentado el protocolo/guia de actuaciones y buenas prácticas en la atención sanitaria inicial al accidentado de tráfico (AT) en una jornada sobre esta materia  a la que han asistido más de 300 profesionales. En la presentacion han participado también el director general de Tráfico, Pere Navarro, y el subdirector general de SAMUR Protección Civil, Ervigio Corral.

Este documento es un primer paso para establecer un marco general de actuación integral en esta asistencia. Plantea el escenario ideal al que deberían de tender los servicios de emergencias médicas, tanto en los sistemas de información, coordinación y gestión como en la asistencia a los accidentados de tráfico.

En la elaboración de este protocolo han intervenido profesionales que desempeñan su trabajo en los servicios de emergencias médicas de nueve comunidades autónomas, lo que ha permitido ampliar la perspectiva sobre las distintas características de cada una de ellas. Además, ha contado con el apoyo de técnicos de los ministerios de Sanidad, Política Social e Igualdad, e Interior.

Las lesiones por tráfico son un problema de salud pública que requieren un abordaje multisectorial. La prevención de este tipo de lesiones es una responsabilidad compartida por todos. Una vez que se ha producido el accidente de tráfico, todos los esfuerzos deben de dirigirse a limitar la gravedad del traumatismo y del sufrimiento que ocasiona, a prevenir las muertes y evitar las discapacidades y, por último, a lograr una óptima evolución de los supervivientes y su reintegración en la comunidad.

Además de la prevención, es necesaria la sucesión coordinada de acciones que se inicia con los testigos o personas que descubren el accidente, que desempeñan un importante papel, continúa con el rescate de los accidentados por los servicios de urgencia y emergencia médica,  y culmina con el tratamiento de los traumatismos y su rehabilitación.

 MEJORAR EL TIEMPO DEL ACCIDENTADO

Los diferentes agentes implicados en la detección del accidente de tráfico y su posterior asistencia sanitaria pueden contribuir a la mejora de los tiempos de atención al accidentado. Esta afirmación tiene su base en el concepto de “hora de oro”, acuñado por  el doctor Adams Crowley, cirujano militar y director del Centro de Atención al Shock traumático de Maryland. Decía el Dr. Crowley “Hay una hora de oro entre la vida y la muerte. Si estás gravemente lesionado, tienes menos de 60 minutos para sobrevivir. Puedes no morir entonces, pero lo puedes hacer tres días o dos semanas después, porque algo ha ocurrido en tu cuerpo que es irreparable”.

La mortalidad en los accidentes de tráfico tiene, desde el punto de vista del tiempo, una característica de distribución trifásica:

    * 1ª Fase. Ocurre en los primeros segundos o minutos tras el accidente y representa  el 10% de todas las muertes debido a lesiones severas del Sistema Nervioso Central o rotura de grandes vasos. Es muy difícil o casi imposible evitar estos fallecimientos.

    * 2ª Fase. La denominada “hora de oro”, pues suele ocurrir en la primera o segunda hora tras el accidente. Constituye el mayor porcentaje de mortalidad (75%). Las muertes, en esta fase, se deben principalmente a obstrucciones de vía aérea o a pérdidas de volumen circulante. Es la fase en la que se pueden evitar el mayor porcentaje de fallecimientos a través de una asistencia sanitaria inicial adecuada, en tiempo y capacitación.

    * 3ª Fase. Ocurre días o semanas tras el incidente traumático. Suele originar el 15% de la mortalidad total. Se debe habitualmente a complicaciones tras el tratamiento inicial (fracaso multiorgánico, complicaciones postoperatorias, etc.). Son necesarios un gran esfuerzo y un gran número de recursos para reducir la mortalidad en esta fase.


Esta consideración temporal, también afecta a la morbilidad (secuelas) de las lesiones. Las secuelas pueden ser más y mayores  en función del retraso en la prestación de asistencia y en la resolución asistencial definitiva en el medio hospitalario. Así, el factor tiempo es uno de los elementos esenciales en todo el proceso asistencial.

CENTRO ÚTIL PARA RECIBIR TERAPIA ÚTIL

Cada uno de los procesos en la asistencia inicial del accidentado tiene diferente duración temporal. Comienza con la notificación del incidente por parte del ciudadano o institución alertante, y termina con el traslado del paciente al hospital receptor o “Centro Útil”. Además, se debe sumar el tiempo que transcurre en el hospital hasta la aplicación de la denominada “Terapia Útil”, quirúrgica en la mayoría de los pacientes traumatizados por accidente de tráfico. En todos los procesos ha de tenerse en cuenta que se trata de una patología tiempo dependiente, en la cual, todas las decisiones asistenciales deben tener en cuenta el parámetro cronológico.

Distintos estudios realizados tanto en Europa como en EEUU han demostrado que la prestación de una asistencia sanitaria integral a las víctimas de AT, especialmente a los pacientes graves (1,5%) es fundamental para disminuir la gravedad de los mismos entre un 15% y un 50% de los casos. Esta asistencia pasa por disponer de un adecuado servicio de emergencias médicas que preste atención sanitaria precoz e “in situ” al paciente, y de una red adecuada de centros hospitalarios con capacidad para atender a este tipo de pacientes (son los denominados “Trauma Center”). Se ha demostrado que el traslado dirigido de los pacientes politraumatizados a los centros útiles, y no al hospital más cercano, puede suponer un descenso de la mortalidad de hasta un 15%.

 ESCENARIO ÓPTIMO EN EL PROCESO DE ATENCION DE EMERGENCIAS

El proceso de la Atención de Emergencias a los accidentados de tráfico implica múltiples factores y, sobre todo, un escenario óptimo que permita una atención de calidad al accidentado. Un escenario óptimo debe reunir, al menos, las siguientes circunstancias:
  • Una central de comunicaciones con un número de acceso único, conocido por todos los ciudadanos, que responda con el menor retraso posible a cualquier tipo de emergencia.
  • Un servicio de emergencias sanitario que dé una cobertura adecuada en tiempos de respuesta a la zona de su competencia.
  • La existencia de profesionales de la sanidad en las unidades asistenciales capacitados para procurar cuidados de soporte vital avanzado a los pacientes accidentados.
  • Existencia de procedimientos operativos y asistenciales que posibiliten la misma asistencia de calidad, independientemente de las personas que les atiendan.
  • Existencia de un Protocolo de coordinación con los hospitales de referencia, que permitan una línea de continuidad asistencial sin retrasos ni duplicaciones de diagnóstico y tratamiento.
  • Existencia de un sistema de recogida de datos sobre accidentes de tráfico atendidos.

 ANEXO

En esta jornada se quiere dar a conocer este Protocolo o Guía de recomendaciones para mejorar el proceso de prestación sanitaria inicial en la atención al accidentado de tráfico por todos los implicados. Es un primer paso para establecer un marco general de actuación integral en esta asistencia, planteando un escenario ideal al que deberían de tender los servicios de emergencias médicas, tanto en los sistemas de información, coordinación, gestión y asistencia a los accidentados de tráfico.

Para ello se abordan los siguientes capítulos:

   1. Educación y Formación: a población escolar, ciudadanía en general, primer interviniente y personal sanitario
   2. Gestión de la llamada: Qué es una central de comunicaciones y un centro coordinador sanitario. Personal y responsabilidades. ¿Cómo debe de gestionarse una llamada? (interrogatorio, primeros consejos, toma de decisiones para la activación y movilización de recursos) y accidentes con múltiples víctimas. Criterios de calidad y recomendaciones.
   3. Red de recursos necesarios: este capítulo ofrece una serie de criterios técnicos que permitan a los Servicios Sanitarios de las comunidades autónomas tener una herramienta para dimensionar la red de recursos tanto humanos como materiales, para dar una respuesta adecuada y óptima a las víctimas en un AT.
   4. Procedimientos operativos y asistenciales en la atención al AT: Describe el conjunto de actuaciones realizadas por los profesionales sanitarios, tanto “in situ” como durante el traslado y transferencia al centro sanitario más idóneo, en donde recibirá tratamiento definitivo de sus lesiones.
   5. Red de información compartida: registros. Se analizan las distintas fuentes de información existentes y se propone la creación de una red en la que pueda compartirse la esencial información generada por los servicios de emergencias.
   6. Indicadores de efectividad de los servicios de emergencias en los AT: Necesidad de establecer unos indicadores de calidad comunes para todos los servicios de emergencias. Se hace una propuesta de indicadores que evalúan los distintos procesos: los centros receptores de llamadas, la capacidad operativa del sistema de emergencias, la calidad asistencial y, finalmente, la eficacia global del sistema.

22/2/11

CUANTIFICACIÓN DEL MARGEN DE ERROR EN ETILÓMETROS


El artículo 379.2 del Código Penal en su redacción dada por la Ley Orgánica 5/2010, de 22 de junio, contiene dos supuestos. En primer lugar castiga al que conduzca un vehículo a motor o un ciclomotor bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas o bebidas alcohólicas con las penas de prisión de tres a seis meses o con multa de seis a doce meses o con trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días, y, en todo caso, con la privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años. En el segundo supuesto se castiga con las misma penas a quien conduzca con una tasa de alcohol en aire espirado superior a 0,60 miligramos por litro o con una tasa de alcohol en sangre superior a 1,20 gramos por litro.

El primer supuesto engloba los casos en los que las tasas arrojadas en la prueba de detección de alcohol no supera los 0,60 miligramos de alcohol por litro de aire espirado o 1,20 gramos de alcohol por litro de sangre. También se incluyen en este supuesto aquellos casos en los que no se cuenta con pruebas de detección (caso de drogas tóxicas, estupefacientes, psicotrópicos, medicamentos, etc). En estos casos el atestado policial debe incluir otros datos probatorios, es decir, los síntomas apreciados en el conductor, por lo que será necesario hacer una descripción de las circunstancias de la conducción y signos externos de embriaguez en el conductor y será necesario que las pruebas que se realicen se sometan a un escrupuloso cumplimiento de los artículos 12 y 20-26 del Reglamento de Circulación.

En el segundo supuesto, el delito presenta una configuración objetiva (tasa superior a 0,60 mg/l) que se ha de poner de manifiesto mediante la correspondiente prueba de alcoholemia, por lo que es necesario que se cumplan todos los requisitos sobre el uso de los instrumentos de detección de alcohol y drogas, que por tal motivo adquieren una importancia decisiva. Estos instrumentos deben cumplir todos esos requisitos establecidos en la Ley de Metrología de 08/07/2005, el RD 21/07/2006 y la OM ITC/3699 y 3707 de 22/11/2006.

En todo caso, es decir, en ambos supuestos, los atestados deben recoger un acta de signos o sintomatología externa del conductor. Debe recoger, igualmente, la documentación del etilómetro utilizado, donde se haga constar la fecha de puesta en servicio de ese etilómetro, la fecha de aprobación del modelo y si el etilómetro ha sido reparado o modificado y la fecha de la reparación o modificación. Ello permitirá al órgano judicial comprobar que el certificado que se adjunte al atestado es el que corresponde y, además, permitirá calcular el error aplicable a dicho aparato.

Estos márgenes de error que han de ser tenidos en cuenta en ambos supuestos son los establecidos en los artículos 3, 9 y 15 de la O.M. ITC/3707, según se trate de etilómetros nuevos, reparados o modificados o que lleven más de un año en servicio y hayan superado una verificación periódica. Los errores que han de tenerse en cuenta, por tanto, son:

  •  En los etilómetros que se encuentren durante su primer año de servicio, que no han sido reparados o modificados, el error será del 5%, por tanto el valor medido ha de ser igual o superior a 0,64 mg/l para que se cumpla el tipo penal sólo por la tasa.
  •  En los etilómetros que lleven más de un año en servicio o han sido reparados o modificados el error a tener en cuenta será del 7,5%, por tanto el valor medido ha de ser igual o superior a 0,65 mg/l para que se cumpla el tipo penal sólo por la tasa.

Todo esto quiere decir que, cuando no se rebase la tasa establecida en el Código Penal y no existan otros signos o síntomas suficientes, el trámite de la denuncia será administrativo, es decir ante la Jefatura Provincial de Tráfico o ante el correspondiente Ayuntamiento, en función del territorio en el que se haya cometido la infracción. Si se rebasa la tasa establecida en el Código, se aplicarán a continuación con coeficientes reductores, en función del tipo de aparato de que se trate, y si el resultado supera las tasas máximas corregidas, se deberá imputar por un delito contra la seguridad vial, se realizará el correspondiente atestado y se remitirá a la Autoridad Judicial y al Ministerio Fiscal.

De la misma forma, si se ha observado una conducción anómala o si se han apreciado signos o síntomas de embriaguez, aún cuando no se haya superado dicha tasa, se deberá instruir el correspondiente Atestado para su remisión a la Autoridad Judicial y al Ministerio Fiscal, que se ha de acompañar de los informes, diligencias de investigación y certificados mencionados anteriormente.
 
Una vez realizada la medición con etilómetro se aplicarán los errores reseñados, según el caso, y se dará trámite por vía judicial a la denuncia (atestado) sólo cuando el resultado de dichas operaciones siga arrojando una tasa de alcohol por encima de las establecidas en el artículo 379.2 del Código Penal o cuando existan síntomas suficientes.

18/2/11

2º ENCUENTRO DE CIUDADES PARA LA SEGURIDAD VIAL. EL PEATÓN: PROTAGONISTA DE LAS CIUDADES. (CARTA DE CÓRDOBA)


La Carta de Córdoba recoge doce objetivos entre los que destacan la creación de zonas 30 y carriles bici y la integración de la seguridad vial en las estrategias locales de movilidad.

Después de dos días de intercambio de experiencias y conocimientos en materia de seguridad vial, el 2º Encuentro de Ciudades para la Seguridad Vial finaliza con el compromiso de todos los participantes de trabajar por la seguridad vial urbana y la movilidad sostenible, impulsando políticas, estrategias y actuaciones que creen un entorno urbano más seguro, saludable y tranquilo.

Por este motivo y teniendo en cuenta que las ciudades son conscientes del problema que representa la accidentalidad vial urbana y que los municipios son los responsables de consolidar esa cultura en sus ciudades, en este 2º encuentro se han propuesto una serie de objetivos que ayudarán a contribuir desde las ciudades españolas a reducir la accidentalidad y mejorar la seguridad vial.

Los participantes en el 2º encuentro declaran:

Integrar la seguridad vial en las estrategias locales de movilidad sostenible y hacer de la movilidad sostenible y la accesibilidad universal valores fundamentales en la planificación y gestión de las ciudades.

Constatar la necesidad de disponer de un Observatorio para la movilidad urbana en la Administración General de Estado, un centro de referencia para la movilidad sostenible y la seguridad vial, que elabore recomendaciones, normas técnicas, informes y disemine las buenas prácticas, siguiendo la recomendación del Plan de Acción Europeo para la movilidad Urbana sostenible.

Actuar sobre el diseño de las calles jerarquizando las vías según su uso, creando un modelo de ciudad que garantice la movilidad sostenible y segura de todos los sistemas de desplazamiento y medios de transporte, y fomente una actividad económica competitiva.

Aumentar la protección de los colectivos más vulnerables mediante la extensión de Zonas 30 y zonas de  convivencia para adecuar la velocidad a las exigencias de la seguridad de peatones y ciclistas.

Planificar una red básica de carriles bici de conexión, complementaria a las zonas de convivencia, y promover sistemas públicos de bicicleta y otras buenas prácticas para la promoción de la bicicleta como sistema de movilidad.

Experimentar diseños viales que ayuden a la convivencia de las motos con el resto de vehículos en la calzada, atendiendo a su creciente incorporación al sistema de movilidad de las ciudades.

Impulsar el Camino Escolar y los itinerarios seguros como una herramienta para promover que las ciudades sean educadoras en valores de convivencia, respeto y civismo.

Reforzar de forma permanente los niveles de disciplina vial municipal, en especial en lo que se refiere a las infracciones más graves y participando activamente, las policías locales, en campañas de vigilancia y control de ámbito nacional.

Adaptar el Reglamento General de Circulación a la nueva visión de la movilidad sostenible y segura, de forma que las Ordenanzas Municipales dispongan de un nuevo marco legal que les permita regular la movilidad a pie y en bicicleta en la ciudad.

Implantar sistemas que mejoren la recogida y el análisis de información sobre movilidad y accidentalidad vial urbana que alimenten la base de datos nacional de accidentes de tráfico.

Considerar a las víctimas como el centro en el que se focaliza la acción para la mejora de la seguridad vial. Garantizar la atención sanitaria y social a las víctimas de accidentes de tráfico y sus familias, el seguimiento de su evolución y un sistema de rehabilitación y compensación de las secuelas justo.

Fomentar la participación y el debate ciudadano e impulsar los pactos locales de movilidad y seguridad vial. Mejorar la colaboración entre instituciones para tener un mejor conocimiento de la accidentalidad y poder impulsar actuaciones comunes.

PREMIO MOVILIDAD SEGURA

El jurado ha concedido al Ayuntamiento de Pontevedra el premio Movilidad Segura por los esfuerzos que ha realizado por implantar un modelo de movilidad local más sostenible y, en especial, por la participación de los distintos sectores y departamentos municipales en este proceso. El Ayuntamiento pontevedrés ha creado, de esta forma, un entorno urbano centrado en el peatón, que contribuye a reducir la accidentalidad y garantizar que todos los ciudadanos se desplacen de forma segura y saludable.

Asimismo, se ha hecho una mención especial al Ayuntamiento de Córdoba por su plan de Movilidad Urbana Sostenible que integra los distintos programass sectoriales, en los que se trabaja en ámbitos como la seguridad, movilidad, educación, infraestructuras, planificación y salud, con resultados efectivos.

LAS INSTITUCIONES, ORGANISMOS Y ASOCIACIONES

En este 2º Encuentro han participado con más de 60 comunicaciones, entre otros, más de 20 Ayuntamientos, como por ejemplo los de Madrid, Barcelona, Córdoba, San Sebastián, Málaga, Vitoria, Valladolid, Ávila, Pontevedra. Instituciones y organismos como el Servei Catalá de Tránsit, la Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco, la Fiscalía de Seguridad Vial, asociaciones de víctimas como AESLEME, Stop Accidentes, ASPAYM ,DIA, PAT y ALMAT. Asociaciones de usuarios como RACC, RACE, Mutua Motera, A Pie. Institutos de investigación y fundaciones como CIDAUT. Universidades como las de Valencia, Barcelona, País Vasco y Granada. Y otros organismos de la Administración Central como las Direcciones Generales de Transporte Terrestre y la de Calidad y Evaluación Ambiental y la Diputación de Barcelona.

Más información en www.seguridadvialurbana.info y www.dgt.es .

17/2/11

BENEMÉRITAS ANÉCDOTAS


EL AUTOR:
GERMAN VAQUERO es Licenciado en Historia por la Universidad de Sevilla y miembro de la Guardia Civil desde 2007. Es el autor del libro BENEMÉRITAS ANÉCDOTAS, en el que  recoge numerosas historias relacionadas con el cuerpo de la Guardia Civil.

SINOPSIS DE LA OBRA
¿Qué hacen un cura y una prostituta en un coche a la una de la mañana por una pista forestal? ¿Puede el Caudillo Franco apagar una revuelta en una residencia de ancianos? ¿Y un hombre desnudo en el patio de un colegio? ¿Acaso puede un mudo ser denunciado por insultos y amenazas? Las respuestas a todas estas preguntas y a muchas más se encuentran en Beneméritas anécdotas, libro confeccionado por un servidor de la Patria con la clara finalidad de trasladar al público la cara más amable y simpática de la Guardia Civil y arrancar una sonrisa a sus lectores.

He aquí un conglomerado de relatos rocambolescos, momentos increíbles, excéntricos personajes, contextos extraordinarios y situaciones entrañables, humorísticas e incluso casi de ficción que harán las delicias del lector.

Tras su primera presentación oficial,  el pasado 21 de diciembre en la Comandancia de la Guardia Civil de Barcelona (junto a la presentación de otra obra, de la que ya di cuenta en una entrada anterior, "Sereno en el peligro. La aventura histórica de la Guardia Civil" de Lorenzo Silva) y una segunda presentación, esta vez en la Academia de la Guardia Civil de Baeza el pasado día 24 de enero, German Vaquero acomete su tercera parada del calendario de presentaciones, esta vez en la ciudad sevillana de Carmona el próximo día 25 de febrero, en la Sala Cultural Antigua Capilla del Hospital de San Pedro.

Para conocer más sobre este libro podeis consultar la siguiente página:


16/2/11

INSTRUCCIONES Y NOTAS DE LAS FISCALÍAS SOBRE EL COMISO DE VEHÍCULOS

En una entrada anterior reproduje integramente la Nota de Servicio 1/11 sobre el comiso policial de vehículos a motor y ciclomotores emitido por la Fiscalía Superior de Andalucía, Ceuta y Melilla y que permitirá ,en este ámbito territorial, sistematizar el procedimiento, despejando las dudas que pudieran surgir sobre cuando habrá que intervenir a disposición judicial un vehículo a motor o un ciclomotor cuyo conductor haya cometido alguno de los delitos contra la seguridad vial tras la reforma del vigente Código Penal. En las conclusiones de esta Nota los fiscales establecen como criterios para la intervención:

    1.- No intervendrán el vehículo para ponerlo a disposición judicial cuando pertenezcan a un tercero de buena fe no responsable del delito.
    2.- Siendo propietario el infractor, se intervendrá el vehículo en los siguientes casos:
    a) cuando esté implicado en un delito de los arts. 380 y 381 del C.P., es decir, conducción temeraria o con consciente desprecio para la vida de los demás.
    b) cuando como consecuencia de un delito contra la seguridad vial (art. 379 a 385 C.P.) se haya producido resultado de muerte (art. 142 C.P.) o lesiones graves (art. 152 C.P.)
    c) cuando se trate de un delito de omisión del deber de socorro del art. 195.3 del C.P.
    d) en los delitos del art. 379, 384 y 385 C.P., cuando conste fehacientemente que el infractor ha sido condenado con anterioridad a los hechos objeto de investigación, por delitos contra la seguridad vial, al menos en tres ocasiones en el último año a contar de fecha a fecha.

El 4 de febrero de 2011 el Fiscal Jefe de la Fiscalía Provincial de Las Palmas de Gran Canaria emitió una Instrucción, la 1/2011, también con el propósito de fijar criterios generales de aplicación en estos casos.  Esta Instrucción coincide en que los criterios por los que se debe regir el comiso han de ceñirse a aquellos hechos que revistan especial gravedad.  Así, por ejemplo, coincide con el criterio a) de la Fiscalía General de Andalucía, cuando el vehículo esté impliado en un delito de los artículos 380 y 381 del C.P., o b) cuando concurra algunos de los delitos contra la seguridad vial con un resultado lesivo, bien homicidio o bien lesiones graves por imprudencia.

Coinciden ambas instrucciones en que no procede el comiso cuando el vehículo a motor o ciclomotor pertenezcan a un tercero, siempre que sea de buena fe y haya adquirido el vehículo de forma legal, pero el Fiscal de las Palmas especifíca que  habrá que tener en cuenta la propiedad real del vehículo, más allá de la titularidad registral.

Tambien coiciden en hacer mención a la reiteración delictiva, pero en el caso del Fiscal de Andalucía estima necesario que el infractor haya sido condenado con anterioridad, por delitos contra la seguridad vial, al menos en tres ocasiones en el último año a contar de fecha a fecha, mientras el Fiscal de Las Palmas estima que tan solo es necesario que el infractor haya cometido una tercera infracción penal de alguno de los tipos delictivos previstos y penados  en los artículos 379 y 384, sin que sea necesario por tanto acreditar las condenas anteriores del infractor.

Además, el Fiscal de Las Palmas añade un nuevo criterio para proceder al comiso policial del vehículo como instrumento del delito: en los casos de conducción bajo el efecto de bebidas alcohólicas, drogas tóxicas, estupefacientes, o sustancias psicotrópicas, y conducción con exceso de velocidad punible, siempre que la tasa, influencia o exceso supere, al menos, el doble de los límites establecidos en el propio Código Penal, generando con ello un riesgo que pueda dar lugar al juicio de peligrosidad.

Con todo ello lo que queda patente es la disparidad de criterios que están o van a utilizar las distintas fiscalías para validar o no la intervención policial de los vehículos que hayan sido utilizados para la comisión de estos delitos, lo que haría necesaria la emisión de una instrucción de ámbito superior que uniformara la actuación de las fuerzas y cuerpos de seguridad en estos casos.

15/2/11

ENCUENTRO NACIONAL DE MUJERES POLICÍAS


Con motivo del 40 aniversario de la incorporación de la mujer a la Policía Municipal de Madrid, se va a celebrar un Encuentro Nacional de Mujeres Policías, organizado por el Área de Gobierno de Seguridad y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid y la Policía Municipal de Madrid, con la colaboración de UNIJEPOL, que se desarrollará los días 22 y 23 de Marzo de 2011, en el Centro Integral de Formación en Seguridad y Emergencias (CIFSE) del Ayuntamiento de Madrid, en C/ Sepúlveda nº 153 - Madrid

MARTES 22 DE MARZO

SE REQUIERE UNIFORMIDAD ORDINARIA O DE MEDIA GALA.

09:00 h. Acreditación de los/as participantes.

09:30 h. Inauguración del Encuentro.
Con la participación de D. Pedro Calvo Poch, Concejal-Delegado del Área de Gobierno de Seguridad y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid.

10:00 h. Fotografía conmemorativa de las Autoridades y los/as participantes en el Encuentro.

10:15 h. Ponencia inaugural: “Fundamentos de la igualdad de género. Evolución y perspectivas de futuro”. 
D. Miguel Lorente Acosta, Delegado del Gobierno para la Violencia de Género.
Presenta: D. Javier Conde Londoño, Coordinador General de Seguridad del Ayuntamiento de Madrid.

11:00 h. Café.

11:30 h. Presentación del video conmemorativo de los 40 años de la incorporación de la mujer a la Policía Municipal de Madrid.

11:45 h. Ponencia: “El Proyecto Atenea de la Policía Municipal de Madrid”. 
Dña. Teresa Gil Manzano, Subinspectora de la Policía Municipal del Ayuntamiento de Madrid.
Presenta: D. Emilio Monteagudo Parralejo, Inspector-Jefe de la Policía Municipal de Madrid.

12:30 h. Ponencia: “Seguridad pública y género: las mujeres y el trabajo policial”. Dña. Carmen María Martínez Morales, Intendente Mayor y 2ª Jefa de la Policía Local de Almería.
Presenta: Dña. María Julia González Calleja, Intendente y Jefa de la Plana Mayor de Mando de la Policía Municipal de Valladolid.

13:15 h. Pausa almuerzo.

15:30 h. Entrevista de grupo. “Hombres y mujeres en la Policía: ¿estamos lejos de la igualdad?”. 
Dirige: Dña. Julia García Álvarez, experta en género. 
Participan: D. Xavier Vilaró i Camps, Intendente Mayor Jefe de la Guardia Urbana de Barcelona; Dña. Ana María Muñoz Rodríguez, Capitana de la Guardia Civil, adscrita al Gabinete de Estudios de Seguridad Interior (GESI) de la Secretaría de Estado de Seguridad; Dña. Lidia Alba García, Agente de la Policía Municipal de Madrid; y Dña. Antonia Mena López, Comisaria del Cuerpo Nacional de Policía y Vicedirectora del Centro de Coordinación Antiterrorista.

17:00 h. Traslado y visita al Centro Integrado de Seguridad y Emergencias de Madrid (CISEM).

18:30 h. Traslado a los hoteles.

20:30 h. Recogida de los hoteles y traslado a los Jardines de Cecilio Rodríguez, en el Parque del Buen Retiro de Madrid.

21:00 h. Cena de gala en los Jardines de Cecilio Rodríguez.

SE REQUIERE: MUJERES, COKTAIL; HOMBRES, TRAJE OSCURO.

MIÉRCOLES 23 DE MARZO

NO SE REQUIERE UNIFORMIDAD.

09:30 h. Comunicación: “El Informe sobre la situación de la igualdad de género en la Policía Local de Castellón”. 
D. José Luis Carque Vera, Intendente General Jefe de la Policía Local de Castellón de la Plana.
Presenta: Dña. Sonia Rodríguez García, Oficial de la Policía Municipal de Madrid.

10:15 h. Comunicación: “La Acción Positiva para favorecer el ingreso de mujeres en la Policía Local de Fuenlabrada”.
Dña. Aúrea Ramos Lorenzo, Cabo de la Policía Local de Fuenlabrada, responsable de la Acción Positiva.
Presenta: Dña. Esther de Gregorio de Miguel, Oficial de la Policía Municipal de Madrid.

11:00 h. Café.

11:30 h. Entrevista de grupo. “Hace cuatro décadas de la incorporación de la mujer a las Policías Locales: algunas historias de vida”. 
Dirige: Dña. Ema Teresa Pereda López, Oficial de la Policía Municipal de Madrid. 
Participan: Dña. Teresa Carrasco López, Intendente-Jefa de la Policía Local del Prat de Llobregat (Barcelona); Dña. Amalia Rol, Agente de la 1º promoción de mujeres de la Policía Municipal de Madrid; Dña. Francisca Borrero Núñez, Inspectora-Jefa de la Policía Local de Almonte (Huelva); y Dña. Ana Álvarez Álvarez, Oficial de la Policía Municipal de Madrid.

12:45 h. Conclusiones del Encuentro y nuevas perspectivas para la igualdad en el trabajo policial. 
D. Emilio Monteagudo Parralejo, Inspector-Jefe de la Policía Municipal de Madrid.

13:15 h. Entrega de distinciones a las mujeres de I Promoción de la Policía Municipal de Madrid y a otras mujeres, destacadas en el ejercicio de la profesión policial.

13:30 h. Clausura. 
Con la participación de Dña. Concepción Dancausa Treviño, Concejala-Delegada del Área de Gobierno de Familia y Servicios Sociales.

IMPRESO DE SOLICITUD PARA PARTICIPAR:



14/2/11

INMIGRANTE SE RIE DE LA LEY ESPAÑOLA



Fabrizzio es carterista profesional. Sustrae carteras al descuido, nunca utiliza la violencia, según manifiesta el agente que aparece en el vídeo.
"Nada pendiente", contestan desde la central al requerimiento sobre antecendentes.

"¡Que viva España!"
"¡Que podemos robar cuanto queramos y nadie nos mete en la cárcel!"

1/2/11

ARMAMENTO Y EQUIPAMIENTO POLICIAL: LABORATORIO TÉCNICO I+D+I DE LA POLICIA NACIONAL


  • Armas, cartuchería, chalecos antibala, grilletes, defensas, lazos, fundas, blindajes…todo el equipamiento policial es objeto de numerosas pruebas de evaluación y validez antes de su utilización
  • Ensayos de velocidades, retardo, precisión, peso, sensibilidad, tracción, compresión o estanqueidad son algunos de los estudios que diariamente se efectúan
  • Para la incorporación de la pistola H&K USP Compact como nueva arma de dotación policial se efectuaron, durante los dos meses de exámenes, más de 10.000 disparos para comprobar su velocidad y precisión
La Policía Nacional dispone de un laboratorio técnico para realizar la evaluación y análisis de todo el armamento y equipamiento policial. Este departamento cuenta con agentes altamente cualificados y avanzados medios instrumentales para la investigación, desarrollo e innovación (I+D+I) en el material utilizado por los agentes para garantizar la seguridad ciudadana o luchar contra el crimen organizado. El objetivo es dotar a los agentes del equipo que mejor se adapte a las necesidades policiales y a sus funciones. Se busca su optimización, un ciclo de vida de calidad y la mejor relación eficacia-coste.

En 2011 el Ministerio del Interior mantiene el esfuerzo en los Presupuestos destinados a I+D+I, con significativas partidas dedicadas a la formación y especialización de los agentes. Los proyectos de investigación y el desarrollo de los medios materiales para mejorar la seguridad de los ciudadanos.

Los especialistas del laboratorio técnico, integrado en la División de Coordinación Económica y Técnica, realizan pruebas, ensayos y análisis de armas, cartuchería, chalecos antibala o antigolpes, grilletes, defensas policiales, lazos, fundas para pistolas o blindaje de vehículos. Para ello este departamento dispone de avanzado instrumental como los cañones probeta, un traductor de presiones, dos células fotoeléctricas, una bomba de vacío, una máquina universal de ensayos, un durómetro, un proyector de perfiles, microscopios, básculas y cámaras de ensayos climáticos y térmicos.

Pruebas de evaluación y contraste

Una de las misiones de este laboratorio es realizar las pruebas de evaluación y contraste a todo tipo de cartuchos de distintas clases, calibres o marcas, metálicos o no metálicos. En esos reconocimientos se miden las velocidades, las presiones, el retardo, la precisión o agrupamiento, la fuerza de engarce, la sensibilidad de la cápsula, el peso del proyectil, de la pólvora y el estado de ésta. Se efectúan también la prueba de nitrato mercurioso, la de estanqueidad y los reconocimientos visual y dimensional.

Para llevar a cabo todas estas pruebas el laboratorio policial dispone de una bancada donde se acoplan los cañones probeta, una unidad de disparo, un traductor de presiones o piezoeléctrico, dos células fotoeléctricas y el ordenador de trabajo. En este misma zona de trabajo se acopla un equipo especializado para determinar el denominado límite balístico V50, es decir, la velocidad crítica de impacto a la que el objetivo va a ser perforado –con una probabilidad del 50%-.

Máquina Universal de Ensayos

La Máquina Universal de Ensayos sirve para medir principalmente la tracción y la compresión, así como la flexión y fatiga, de los materiales y medir sus propiedades. Es utilizada en cartuchería para medir la fuerza de engarce del proyectil a la vaina, para ello está dotada de una mordaza especial. Pero esta máquina dispone de diversos útiles y acoples para poder realizar distintas mediciones como las presiones del disparador de las armas, la flexibilidad de los chalecos antibala, defensas, lazos desechables o tejidos diversos.

También se examina la respuesta de los distintos materiales de equipamiento policial, desde los cartuchos a los chalecos antibala o las armas cortas, a los cambios climáticos y térmicos.

H&K: dos meses de pruebas, 10.000 disparos, 24 tiradores

Durante más de dos meses, los expertos de este laboratorio, auxiliados por 24 tiradores especialistas en armamento y tiro, realizaron un profundo estudio a las 25 pistolas que cada una de las seis casas diferentes presentó a concurso para la adquisición de una nueva pistola semiautomática compacta, del calibre 9mm parabellum, para la uniformidad de la Policía Nacional.

Se realizó un análisis del tipo de pistola, calibre, peso, medidas, mecanismos de disparo, martillo percutor, cargador, seguros e indicadores, elementos de puntería, diseño, acabado y huelgo de cabeza. Los especialistas comprobaron la intercambiabilidad entre las piezas, la velocidad y precisión, pruebas de resistencia de cero a mil disparos o exámenes a temperaturas extremas. Tan sólo dos de ellas llegaron a los 10.000 disparos. La elegida fue la H&K USP Compact .

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