FASES DEL ACCIDENTE 2

Estudio de las distintas posiciones:

La distancia entre la posición de percepción posible (PPP) y a la de percepción real (PPR), nos podrá ayudar a determinar el grado de atención de los implicados y la posibilidad de maniobra. Si dicha distancia fuera grande podría deducirse que el conductor iba distraído por cualquier motivo: sueño, cansancio, ingesta de alcohol, drogas o medicamentos, enfermedad, distracciones debidas a la interacción con otros ocupantes del vehículo, realización de actividades que distraen, como atender el teléfono móvil, encender un cigarrillo, etc.

En la distancia entre la posición de percepción real (PPR) y la posición de decisión (PD), es posible investigar psíquica y somáticamente al conductor, especialmente sus conocimientos, experiencia y reflejos. Si la distancia entre ambas posiciones es grande se pueden inferir reacciones tardías, lentas, o poco diligentes, debido a demoras en adoptar una decisión o en ejecutarla, por ejemplo, por la posible influencia de alcohol .

Entre la posición de decisión (PD) y la posición clave (PCv) se realizan las maniobras evasivas con el fin de evitar el resultado dañoso o minimizar sus consecuencias. En este intervalo es posible estudiar la pericia del conductor, sus conocimientos sobre distintas acciones evasivas, el estado de funcionamiento y respuesta de los principales órganos del vehículo o las condiciones ambientales. Respecto a la acción evasiva, es conveniente determinar qué es lo que hizo el conductor o peatón para evitar el accidente después de darse cuenta del peligro y considerar, en consecuencia, sus conocimientos, experiencia, pericia y tiempo de reacción.

Entre la posición clave (PCv) y la posición de conflicto (PC) el accidente resulta inevitable y por tanto sólo cabe, pues estamos dentro del área de maniobra, realizar, según los casos, una maniobra evasiva de minimización de resultados. Entre la posición de conflicto (PC) y la posición final (PF) el accidente ya se ha producido, pero aún se está dentro del área de maniobra y por tanto cabe la posibilidad de modificar las trayectorias post-colisión y por tanto minimizar sus consecuencias.

En la clasificación tradicional y mayoritariamente aceptada por los investigadores de accidentes de tráfico, se pueden distinguir tres fases:

Una fase de percepción delimitada en principio por la posición de percepción posible PPP y que finaliza en el punto de decisión PD. En esta primera fase, desde que el conductor o el peatón se percata del peligro (PPR) hasta que procede con el fin de evitarlo o minimizarlo (PD), transcurre un tiempo que se llama tiempo de reacción. Este período de tiempo consta de tres secuencias, primero la llegada de los estímulos exteriores, en segundo lugar la intelección, donde el cerebro se apercibe del peligro a partir de las sensaciones que le envían los sentidos y elabora los medios para evitarlo y, finalmente, la volición , durante la cual la voluntad del conductor o peatón se decide a actuar. Sería el tiempo que transcurre desde que el conductor o peatón se percata del peligro hasta que realiza una acción para tratar de evitarlo.

El tiempo de reacción es variable y oscila, con arreglo a la edad y al estado físico o psíquico, de entre 0,4 a 2 segundos. Para una persona normal dicho tiempo podría cifrarse entre 0.75 a 1 segundo, pero puede verse alterado por la influencia del alcohol u otras sustancias. Al margen de los tiempos apuntados, hay que considerar otro más que experimentalmente se ha determinado sobre unos 0,25 segundos a 0,50 segundos, que sería el tiempo que transcurre desde el bloqueo de las ruedas por la acción de los frenos, hasta el suficiente calentamiento del neumático para que comience a dejar huella.

La fase de decisión sería aquella que, una vez lograda la percepción real, se encuentra delimitada por el punto de decisión PD y el punto clave PCL. Es la fase en la que el conductor o el peatón reaccionan ante el estimulo exterior. Puede estar anulada por la rapidez con la que se producen los acontecimientos, e incluso puede que no exista, que solo exista la percepción y los resultados del accidente, sin que el conductor haya tenido oportunidad de decidir que acción va a adoptar para evitar el accidente. Este es el tema de investigación, es decir, tratar de averiguar el punto de percepción real y establecer la diferencia de tiempo y espacio entre este punto y el punto de conflicto y a partir de ahí deducir las consecuencias oportunas.

La fase de conflicto estaría comprendida entre el punto clave PCL y la posición final PF. Es la fase de culminación del accidente, es decir, comprende el último período de la evolución de éste hasta su conclusión.

Áreas del accidente: Es posible distinguir tres áreas. La primera sería el área de percepción, y sería la comprendida entre el punto de percepción posible PPP y la posición final PF (si tenemos en cuenta que el conductor o peatón “puede” percibir todo el proceso en el que se ve implicado). En segundo lugar un área de maniobra, comprendida entre el punto de decisión PD, a la posición final PF, área en la que siempre se encuentra el PD y finalmente el área de conflicto, comprendida entre el punto clave PCL y la posición final PF.

En conclusión, el accidente se produce en un periodo de tiempo mínimo; algunas posiciones, como la PPR, es de casi imposible fijación exacta. Es muy importante la confección de croquis en el que se incluyan áreas, puntos y posiciones, que nos permitirá realizar deducciones interesantes, por lo que deberemos buscar pruebas que confirmen y deberemos desechar otras que no nos resulten de utilidad. Por otra parte entre la posición de percepción posible y la de percepción real se debe investigar el estado psíquico y físico de las personas que intervienen en el accidente y las condiciones ambientales. Si dicha distancia fuera muy grande habría que investigar una posible falta de atención del conductor, o la concurrencia de circunstancias como sueño, cansancio, alcohol, medicamentos, enfermedad, distracciones con los pasajeros, etc. Por último sobre la base de la distancia entre el punto de percepción real y el punto de decisión podría investigarse física y psíquicamente al conductor, sus conocimientos, experiencia y reflejos. Entre la posición de decisión y la posición de conflicto es donde se realizan las maniobras evasivas para evitar el accidente o para reducir sus consecuencias. En esta zona es posible investigar la pericia que tenga el conductor, sus conocimientos y experiencias anteriores en acciones evasivas y el estado de funcionamiento de los órganos de dirección y frenado del vehículo.