ATROPELLOS

ACCIDENTES MULTIPLES

Entre los accidentes complejos (o múltiples), veremos en primer lugar aquellos en los que intervienen, al menos UN VEHÍCULO Y UN PEATÓN o un animal. Podríamos clasificarlos en:

ATROPELLO, (propiamente dicho), que consiste en el encuentro entre un vehículo y un peatón. En este tipo de accidentes se distinguen, igualmente, varias fases que no necesariamente han de darse en todos los accidentes. Cada fase puede constituir un tipo singular de accidente de tráfico entre un vehículo y un peatón. Las fases del atropello serian las siguientes:

ENCUENTRO: Nos encontraríamos en el primer momento del accidente, donde el vehículo golpea o alcanza al peatón, pudiendo producirse la primera acción traumática.

CAÍDA: Tras ese primer contacto, encuentro o empujón, el peatón sufriría una pérdida de equilibrio y una caída sobre la calzada. Se produciría un desplazamiento del peatón debido a la fuerza aplicada por el vehículo en dicho encuentro.

APROXIMACIÓN: En esta fase el vehículo volvería a entrar en contacto con el peatón, cuando aquél lo alcanza o llega al lugar donde se encuentra el cuerpo del peatón caído sobre la calzada.

COMPRESIÓN: Consistiría en el paso de, al menos, una rueda sobre el cuerpo del peatón caído. Se podría producir un sobrepaso en vehículos ligeros o un aplastamiento en vehículos pesados.

ARRASTRE: Fase en la que la víctima puede ser arrastrada durante un trayecto al haberse enganchado su ropa en algún resalte del vehículo.

VOLTEO: No deja de ser un atropello en el que, por efecto de la velocidad o por la acción evasiva del peatón, éste salta encima del capó para empotrarse contra el cristal parabrisas, siendo posteriormente proyectado sobre el techo o hacia uno de los laterales del vehículo. En este tipo de atropellos también podríamos distinguir varias fases:

ENCUENTRO, que sería el momento en el que el vehículo golpea o alcanza al peatón.

VOLTEO PROPIAMENTE DICHO que consistiría en la acción de levantar al peatón y lanzarlo sobre el propio vehículo, o simplemente elevarlo, situándose el vehículo debajo por la acción de su propia velocidad.

CAÍDA: el peatón caería generalmente sobre el capó, se proyectaría sobre el cristal parabrisas (caricamento) e iría a parar sobre el techo o sobre la calzada tras el vehículo. Si el impulso fuera dado con el lateral del vehículo, el peatón podría caer en el lado contrario o en el mismo lado, dependiendo de la velocidad con la que circulara el vehículo.

PROYECCIÓN: Igualmente se trataría de un “atropello”, en el que al encuentro o empujón puede seguir la proyección del peatón fuera del radio de acción del vehículo causante. En algunas ocasiones puede producirse el atropello del peatón por otro vehículo que circule, por ejemplo, en sentido contrario. (Por ejemplo, un accidente en el que un peatón, que se disponía a atravesar la calzada, tras alcanzar el centro, fue golpeado en la espalda con el espejo retrovisor de un vehículo furgoneta que provenía de su izquierda. El peatón salió proyectado hacia delante, es decir, hacia el carril del sentido contrario, donde fue atropellado por un turismo que circulaba por dicho carril, causándole la muerte).

APLASTAMIENTO: se produciría cuando se produjese la colisión de un vehículo automóvil contra un obstáculo o elemento fijo, fuera o dentro de la vía, y entre ambos se encontrase el peatón. Puede producirse un APLASTAMIENTO DINÁMICO cuando el peatón es PROYECTADO SOBRE UN ELEMENTO FIJO.

ARRASTRAMIENTO: Se produciría cuando una persona queda enganchada en alguna parte de un vehículo y es arrastrada por éste. En estos casos la víctima también puede ser atropellada posteriormente.

FASES DEL ACCIDENTE 2

Estudio de las distintas posiciones:

La distancia entre la posición de percepción posible (PPP) y a la de percepción real (PPR), nos podrá ayudar a determinar el grado de atención de los implicados y la posibilidad de maniobra. Si dicha distancia fuera grande podría deducirse que el conductor iba distraído por cualquier motivo: sueño, cansancio, ingesta de alcohol, drogas o medicamentos, enfermedad, distracciones debidas a la interacción con otros ocupantes del vehículo, realización de actividades que distraen, como atender el teléfono móvil, encender un cigarrillo, etc.

En la distancia entre la posición de percepción real (PPR) y la posición de decisión (PD), es posible investigar psíquica y somáticamente al conductor, especialmente sus conocimientos, experiencia y reflejos. Si la distancia entre ambas posiciones es grande se pueden inferir reacciones tardías, lentas, o poco diligentes, debido a demoras en adoptar una decisión o en ejecutarla, por ejemplo, por la posible influencia de alcohol .

Entre la posición de decisión (PD) y la posición clave (PCv) se realizan las maniobras evasivas con el fin de evitar el resultado dañoso o minimizar sus consecuencias. En este intervalo es posible estudiar la pericia del conductor, sus conocimientos sobre distintas acciones evasivas, el estado de funcionamiento y respuesta de los principales órganos del vehículo o las condiciones ambientales. Respecto a la acción evasiva, es conveniente determinar qué es lo que hizo el conductor o peatón para evitar el accidente después de darse cuenta del peligro y considerar, en consecuencia, sus conocimientos, experiencia, pericia y tiempo de reacción.

Entre la posición clave (PCv) y la posición de conflicto (PC) el accidente resulta inevitable y por tanto sólo cabe, pues estamos dentro del área de maniobra, realizar, según los casos, una maniobra evasiva de minimización de resultados. Entre la posición de conflicto (PC) y la posición final (PF) el accidente ya se ha producido, pero aún se está dentro del área de maniobra y por tanto cabe la posibilidad de modificar las trayectorias post-colisión y por tanto minimizar sus consecuencias.

En la clasificación tradicional y mayoritariamente aceptada por los investigadores de accidentes de tráfico, se pueden distinguir tres fases:

Una fase de percepción delimitada en principio por la posición de percepción posible PPP y que finaliza en el punto de decisión PD. En esta primera fase, desde que el conductor o el peatón se percata del peligro (PPR) hasta que procede con el fin de evitarlo o minimizarlo (PD), transcurre un tiempo que se llama tiempo de reacción. Este período de tiempo consta de tres secuencias, primero la llegada de los estímulos exteriores, en segundo lugar la intelección, donde el cerebro se apercibe del peligro a partir de las sensaciones que le envían los sentidos y elabora los medios para evitarlo y, finalmente, la volición , durante la cual la voluntad del conductor o peatón se decide a actuar. Sería el tiempo que transcurre desde que el conductor o peatón se percata del peligro hasta que realiza una acción para tratar de evitarlo.

El tiempo de reacción es variable y oscila, con arreglo a la edad y al estado físico o psíquico, de entre 0,4 a 2 segundos. Para una persona normal dicho tiempo podría cifrarse entre 0.75 a 1 segundo, pero puede verse alterado por la influencia del alcohol u otras sustancias. Al margen de los tiempos apuntados, hay que considerar otro más que experimentalmente se ha determinado sobre unos 0,25 segundos a 0,50 segundos, que sería el tiempo que transcurre desde el bloqueo de las ruedas por la acción de los frenos, hasta el suficiente calentamiento del neumático para que comience a dejar huella.

La fase de decisión sería aquella que, una vez lograda la percepción real, se encuentra delimitada por el punto de decisión PD y el punto clave PCL. Es la fase en la que el conductor o el peatón reaccionan ante el estimulo exterior. Puede estar anulada por la rapidez con la que se producen los acontecimientos, e incluso puede que no exista, que solo exista la percepción y los resultados del accidente, sin que el conductor haya tenido oportunidad de decidir que acción va a adoptar para evitar el accidente. Este es el tema de investigación, es decir, tratar de averiguar el punto de percepción real y establecer la diferencia de tiempo y espacio entre este punto y el punto de conflicto y a partir de ahí deducir las consecuencias oportunas.

La fase de conflicto estaría comprendida entre el punto clave PCL y la posición final PF. Es la fase de culminación del accidente, es decir, comprende el último período de la evolución de éste hasta su conclusión.

Áreas del accidente: Es posible distinguir tres áreas. La primera sería el área de percepción, y sería la comprendida entre el punto de percepción posible PPP y la posición final PF (si tenemos en cuenta que el conductor o peatón “puede” percibir todo el proceso en el que se ve implicado). En segundo lugar un área de maniobra, comprendida entre el punto de decisión PD, a la posición final PF, área en la que siempre se encuentra el PD y finalmente el área de conflicto, comprendida entre el punto clave PCL y la posición final PF.

En conclusión, el accidente se produce en un periodo de tiempo mínimo; algunas posiciones, como la PPR, es de casi imposible fijación exacta. Es muy importante la confección de croquis en el que se incluyan áreas, puntos y posiciones, que nos permitirá realizar deducciones interesantes, por lo que deberemos buscar pruebas que confirmen y deberemos desechar otras que no nos resulten de utilidad. Por otra parte entre la posición de percepción posible y la de percepción real se debe investigar el estado psíquico y físico de las personas que intervienen en el accidente y las condiciones ambientales. Si dicha distancia fuera muy grande habría que investigar una posible falta de atención del conductor, o la concurrencia de circunstancias como sueño, cansancio, alcohol, medicamentos, enfermedad, distracciones con los pasajeros, etc. Por último sobre la base de la distancia entre el punto de percepción real y el punto de decisión podría investigarse física y psíquicamente al conductor, sus conocimientos, experiencia y reflejos. Entre la posición de decisión y la posición de conflicto es donde se realizan las maniobras evasivas para evitar el accidente o para reducir sus consecuencias. En esta zona es posible investigar la pericia que tenga el conductor, sus conocimientos y experiencias anteriores en acciones evasivas y el estado de funcionamiento de los órganos de dirección y frenado del vehículo.

FASES DEL ACCIDENTE

Entre dichas posiciones o puntos debemos tomar en consideración los siguientes:

* POSICIÓN DE PERCEPCIÓN POSIBLE (PPP). Llamamos como tal al momento (tiempo) y lugar (punto) donde el movimiento, un elemento inesperado o extraordinario o un peligro concreto puede haber sido percibido por una persona normal, es decir por una persona habilitada para la conducción, que cuenta con las aptitudes psicofísicas para la obtención del permiso de conducir, y que además, se encuentra “libre” de la “influencia” de sustancias extrañas o de enfermedades repentinas. Es el punto desde el que una persona cuidadosa y atenta puede percibir el acontecimiento, reconocerlo y valorarlo. Puede ser anterior o coincidir con la posición de percepción real. Es una posición objetiva, dado que siempre se podrá comprobar y localizar en una inspección posterior que realicemos en el lugar del accidente, describiéndolo con respecto al eje longitudinal de la calzada y expresando la distancia que lo separa del punto de conflicto o lugar efectivo del accidente. Dicha posición debe fijarse correctamente dado que puede servir para hacer una valoración de las conductas de las personas que hayan participado en el accidente.

* POSICIÓN DE PERCEPCIÓN REAL (PPR). Considerado como el momento (tiempo) y lugar (punto) en el cual el conductor o peatón percibió realmente por primera vez el peligro o la situación anormal. Es una posición subjetiva dependiente de cada implicado en el accidente y por tanto difícilmente determinable sin oír lo que al respecto nos tenga que decir el conductor o el peatón, quien deberá indicarnos sobre el terreno, siempre que fuera posible, en que lugar se percató del peligro o del obstáculo. Su fijación puede servir para aclarar de manera definitiva la mecánica o forma de producirse el accidente; el índice de atención del conductor y la presencia de factores físicos o psíquicos o somáticos que hayan podido influir en la producción del accidente. Este punto puede coincidir con el PPP en el caso de que el conductor vaya atento a las exigencias de la conducción. En el caso de que exista la posibilidad de realizar cálculos dinámicos, por la presencia de huellas de frenada, o deslizamientos, etc., se podrá, según los casos, determinar de una forma científica y por tanto mas objetiva. Hay que tener en cuenta que en algunos casos puede existir un reflejo o una acción refleja y no una auténtica P.P.R., debido a la experiencia o a la especial sensibilidad del conductor. El P.P.R. puede no existir o estar muy cercano al punto de conflicto (que exculpará de responsabilidad al conductor - casos fortuitos- a no ser que el propio conductor hubiera sido el que creara la poca diferencia de espacio y tiempo por no prestar la debida atención en la conducción.) También es posible que el P.P.R. no exista debido a la gran diferencia de tiempo y espacio entre el P.P.P. y el de conflicto, lo que presuntamente será indicio de negligencia o la presencia de circunstancias extraordinarias.

* POSICIÓN DE DECISIÓN (PD). Sería aquel momento (tiempo) y lugar (punto) en el que el conductor o el peatón reacciona ante el estímulo exterior, es decir, inicia la decisión que ha adoptado, generalmente en forma de maniobra evasiva. Es fácilmente determinable, mediante cálculos físico-dinámicos, cuando existen huellas de frenada previa al accidente.

* POSICIÓN CLAVE (PCv). Sería aquél momento (tiempo) y lugar (punto) en el que el accidente resulta inevitable, es decir, el accidente se producirá independientemente de la voluntad del hombre. Es determinable en función de la posibilidad de practicar cálculos físico-dinámicos mediante los distintos indicios que hayan podido quedar en la vía.

* POSICIÓN DE CONFLICTO (PC). Es el momento (tiempo) y lugar (punto) en el que se consuma el accidente. Corresponde a la posición de máximo efecto del accidente y, en la mayoría de las ocasiones, podrá ser localizado sobre la plataforma, dentro de la zona denominada, y que posteriormente examinaremos, “área de conflicto”. En esta posición existen diversos momentos: punto de primer contacto; posterior evolución hacia la posición de máximo efecto y finalmente derivación hacia la posición final. Generalmente es de fácil localización por las huellas y/o vestigios que sobre la misma se pueden observar (por ejemplo final de las distintas huellas de frenada o depósitos de restos y de infraestructuras de los vehículos.

* POSICIÓN FINAL (PF). Es aquél en el que quedarán las personas, vehículos y objetos cuando alcanzan la inmovilidad tras el accidente. Los elementos que intervienen en el accidente, vehículos, personas y objetos, no quedan instantáneamente inmóviles en el momento de producirse el accidente, sino que sobre ellos siguen actuando fuerzas (fuerzas de reacción) y algunas derivadas de la propia acción.

TEORIA DE LA EVOLUCIÓN DEL ACCIDENTE

Los accidentes de tráfico, aunque se produzcan de manera muy rápida, no son instantáneos. En todo accidente existe una evolución. Se desarrolla en el espacio y en un periodo de tiempo determinado, con posiciones encadenadas y sucesivas hasta que se produce el resultado dañoso. Así relacionando los elementos citados tenemos:

a) El tiempo durante el cual se produce el desarrollo del accidente. El tiempo debe ser reconstruido secuencialmente a base de momentos en los que las personas que intervienen han obrado de una determinada forma. Es el investigador quien ha de averiguar si lo han hecho o no, y si lo han hecho, de qué manera.
b) El espacio que sería el tramo de vía en el que se produce el accidente. En dicho espacio existirán determinados lugares y “áreas”, en las que los hechos se producen y, dentro de ellas, determinados puntos, a lugares en donde será posible situar acciones concretas que constituirán la base fundamental para la reconstrucción de accidentes.
c) La posición estaría formada por el conjunto de un “momento”, es decir, el tiempo en el que el hombre ha debido actuar de una determinada manera y lo ha hecho o no, y un punto, como espacio físico donde situar acciones concretas. La unión o la serie de varias posiciones dará lugar a una ‘fase” del accidente. Varias fases conformarán, integrarán o se producirán un área y la unión de todas ellas nos dará la zona o lugar del accidente.

Posiciones en el accidente. (Ver gráfico 1)

Como desarrollo de la Teoría de la Evolución del accidente se deben considerar como elementos relevantes a tener en cuenta en la investigación de accidentes de tráfico, las distintas posiciones o puntos por en los que se encuentren las unidades de tráfico implicadas en el accidente. Dichas posiciones y puntos han de ser claramente identificados y recogidos en los distintos informes.

SUPUESTOS DE DESOBEDIENDIA, RESISTENCIA Y ATENTADO

La Ley Orgánica de Protección de la Seguridad Ciudanana no establece la posibilidad de que los agentes de los cuerpos de seguridad puedan requerir la identificación de las personas en cualquier caso, sino cuando, en el ejercicio de sus funciones de indagación o prevención, dicho conocimiento de la identidad de las personas fuera necesario para el ejercicio de las funciones de protección de la seguridad que a los agentes encomiendan las leyes.

Cuando la identificación no sea posible, siendo necesaria, los agentes podrán requerir a los que no puedan ser identificados a que les acompañen a dependencias policiales próximas que cuenten con medios adecuados para realizar dichas diligencias de identificación y por el tiempo imprescindible, en los siguientes casos:

a) Se trate de persona que haya incurrido en delito o falta si no procede la detención conforme a los artículos 493 y 495 LECrim., o se trate de descubrir a los culpables para ponerlos a disposición de la autoridad judicial (art. 11.g) de la LOFCS

b) Se trate de prevenir la comisión de actos delictivos.

c) Se haya incurrido en infracción administrativa sancionada en las referidas leyes.

El artículo 12.III del Decreto 196/1976, reformado por el Real Decreto 1245/1985, de 17 de julio, establece que todas las personas obligadas a obtener el documento nacional de identidad lo estarán también a exhibirlo cuando fueren debidamente requeridos para ello por la autoridad o sus agentes, sin perjuicio de poder demostrar su identidad por cualquier otro medio si no lo llevasen consigo.

Por lo tanto, entiendo que no sería legítimo requerir arbitrariamente la documentación sin motivo alguno que lo justifique.

En relación a las situaciones en las que exista una resistencia o negativa infundada a identificarse el párrafo 4º del artículo 20 dispone lo siguiente: "En los casos de resistencia o negativa infundada a identificarse o a realizar voluntariamente las comprobaciones o prácticas de identificación, se estará a lo dispuesto en el Código Penal y en la Ley de Enjuiciamiento Criminal"

La Ley de Seguridad Ciudadana NO CONTIENE UNA PREVISIÓN ESPECÍFICA DE LA SANCIÓN que se deriva para el ciudadano en estos casos de resistencia o negativa infundada a identificarse o a realizar voluntariamente las comprobaciones o prácticas de identificación, sino que se remite al Código Penal y a la Ley de Enjuiciamiento Criminal.

Supuestos que se pueden dar:

• Negativa a identificarse: Puede constituir INFRACCIÓN del artículo 26 h) y j) de la LOPSC , o FALTA DEL ARTÍCULO 634 DEL CÓDIGO PENAL. El artículo 26.h) tipifica como infracción leve a la seguridad ciudadana "desobedecer los mandatos de la autoridad o de sus agentes, dictados en directa aplicación de lo dispuesto en la presente Ley, cuando ello no constituya infracción penal", y en el apartado j) del mismo artículo considera como infracciones leves "todas aquellas, que, no estando calificadas como graves o muy graves, constituyan incumplimiento de las obligaciones o vulneraciones de las prohibiciones establecidas en la presente Ley o en leyes especiales relativas a la seguridad ciudadana". Por otra parte, el artículo 634 del Código penal castiga con pena de multa de diez a sesenta días a los que faltaren el respeto y consideración debida a la autoridad o sus agentes, o los desobedecieren levemente, cuando ejerzan sus funciones. La discusión que en estos casos podría plantearse, (de hecho es una cuestión constantemente a debate), es si una persona se niega a identificarse: ¿qué tipo de infracción ha cometido, penal o administrativa? y ¿ante que instancia debe denunciarse, autoridad judicial o administrativa?.

Para resolverlo creo que se debe tener en cuenta, en primer lugar que el derecho penal tiene vis atractiva sobre este tipo de hechos, es decir, cualquier hecho que revista caracteres de delito o falta ha de ser tramitados y enjuiciados en el ámbito penal; en segundo lugar del propio texto del artículo 26. h) de la LOPSC que establece que el hecho será tipificado como infracción leve a la seguridad ciudadana cuando no constituya infracción penal, por lo que primero habrá que determinar si el hecho es infracción penal. Por todo ello, creo, que al policía no le corresponde decidir que casos han de ser tramitados por vía administrativa y que casos han de ser tramitados por vía penal y su actuación y las diligencias que practique deberían ser remitidas a la autoridad judicial, que decidirá si el hecho es constitutivo o no de infracción penal.

• NEGATIVA A PRACTICAR LAS COMPROBACIONES pertinentes sobre la identidad facilitada o a realizar las prácticas de identificación. La negativa a estas actividades constituiría FALTA DE DESOBEDIENCIA DEL ARTÍCULO 634 DEL CÓDIGO PENAL.
  

• NEGATIVA A TRASLADARSE A LAS DEPENDENCIAS POLICIALES cuando no fuera posible la identificación completa. Ello constituiría la misma FALTA DE DESOBEDIENCIA DEL ARTÍCULO 634 DEL CÓDIGO PENAL.

La obligación de obtener la identificación de una o varias personas en un momento determinado, para poder garantizar la seguridad, PUEDE PRODUCIR SITUACIONES en las que la negativa a colaborar de la persona en cuestión obligue a SUBIR UN NIVEL EN LA ACTUACIÓN POLICIAL, pasando del plano administrativo al plano penal, por ello que resulta muy útil conocer el camino legal que permite este cambio de nivel.

Por ejemplo, en el caso de una infracción administrativa y nos vemos en la obligación de denunciarla.

a.‑ PRIMER PASO. SOLICITAR LA DOCUMENTACIÓN del infractor y manifiesta que va totalmente indocumentado y además se niega a facilitar cualquier dato que permita identificarlo.

b.‑ SEGUNDO PASO. Se le requiere a que acompañe a los agentes a dependencias policiales a los efectos de poder obtener su identidad. SE NIEGA a acompañarles y a colaborar en las prácticas de identificación necesaria. Ante esta actitud la persona en cuestión debería SER ADVERTIDA de que la negativa a colaborar o a acompañarles puede constituir una FALTA DE DESOBEDIENCIA por la cual se instruirán diligencias penales y que le puede conllevar una sanción judicial. La persona a pesar de ello INSISTE EN NO COLABORAR.

c.‑ TERCER PASO. Se le INFORMA DE QUE ES AUTOR DE UNA FALTA de desobediencia y que se va a proceder a su DETENCIÓN dado que al no tener domicilio conocido (se desconoce su identidad) y no dar fianza suficiente se le va a trasladar en calidad de detenido. Dado que se trata de una falta penal, en cuanto se acredite su identidad el ciudadano será puesto inmediatamente en libertad.

d.‑ CUARTO PASO. Si llegados a la situación anterior se llegara a una RESISTENCIA PASIVA a ser detenido se podría proceder por un delito de resistencia del artículo 556 del CP. Si se tratara de una RESISTENCIA ACTIVA GRAVE o se empleara la fuerza física contra los policías nos podríamos encontrar ante el delito de atentado previsto en el artículo 550 del CP.

Respecto a estos supuestos podemos ver que así como la negativa inicial a identificarse, colaborar, o presentar la documentación a los agentes, puede ser constitutiva de una falta de desobediencia; cuando se ha hablado de los delitos que se pueden derivar de esta intervención, se ha obviado hablar del delito de desobediencia, y nos hemos referido a la resistencia y el atentado. Ello es así, porque la desobediencia como delito tiene difícil plasmación en estos supuestos dada la gran cantidad de elementos subjetivos que intervienen en su configuración, aún cuando no sea absolutamente descartable.

Por último, aclarar que la negativa ha de ser infundada. La negativa está fundada y justificada cuando no concurra alguno de los presupuestos que contempla la Ley o cuando ya resulte conocida la identidad de la persona por cualquier otro medio (por ejemplo, porque el agente que requiere la identificación ya conoce al infractor o puede obtenerla por otros medios, como sería la existencia de un expediente administrativo anterior por otra infracción que hubiera cometido donde consta su identidad)