29/6/09

LA IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES

La repercusión de los accidentes de tráfico es un problema social de notable importancia. A pesar de la creciente implicación de organismos públicos y privados promoviendo campañas de concienciación ciudadana; a pesar de la adopción de nuevas medidas legislativas; a pesar de la mejora de las características y condiciones de las vías y a pesar de la implementación en los vehículos de nuevos dispositivos de seguridad, tanto activa como pasiva, los accidentes de tráfico se repiten diariamente.

Después de producirse un accidente de tráfico se inicia un proceso de investigación y esclarecimiento de los hechos que tiene como objetivos, fundamentalmente, la detección de las causas del accidente, en primer lugar para que los tribunales de justicia y las compañías aseguradora puedan determinar las posibles responsabilidades derivadas del accidente y en segundo lugar para que las distintas administraciones implicadas cuenten con elementos de juicio que permitan la adopción de medidas tendentes a la evitación de futuros accidentes de tráfico.

La mayoría de los accidentes de tráfico en los que existen daños personales o materiales de cierta envergadura se resuelven judicialmente. Para llegar a determinar las causas que los motivaron y poder asignar responsabilidades es preciso recoger e interpretar todos los factores que intervinieron en el accidente.

El primer y más importante estudio de recopilación de datos sobre el terreno es el atestado, elaborado por la Guardia Civil, Policía Local o Policía Autonómica, en aquellas Comunidades que tengan transferidas dichas competencias. Los datos, recogidos de forma objetiva e inmediata, podrán servir de base para la elaboración del posterior informe de reconstrucción del accidente. El atestado recoge información relativa a las personas implicadas, a los vehículos intervinientes, a los daños y a las características geométricas de la carretera. Además, debe reflejar y contener mediciones de huellas de frenada o de derrape, así como las posiciones finales de vehículos y personas, aspectos imprescindibles para realizar cálculos físicos y matemáticos.

Una vez recogida toda la información, con pleno conocimiento de las características técnicas, tanto de los vehículos, (tales como potencia, aceleración, pesos y dimensiones, etc.), como de la vía, se realiza una valoración global de todas las circunstancias que intervienen en el accidente, estableciendo las posibles hipótesis de ocurrencia. Las hipótesis se han de sustentar objetivamente en cálculos físicos y matemáticos contrastados, que permiten obtener, entre otras cosas, velocidades de circulación de los vehículos, trayectorias anteriores al impacto y la secuencia espacio-temporal de movimiento de los móviles hasta la colisión.

Con las conclusiones obtenidas después de un laborioso trabajo de investigación, documentación y análisis, el técnico en reconstrucción podrá elaborar un informe que deberá responder a criterios de objetividad, rigor científico y claridad en la exposición, de tal forma que se pueda entender por cualquier persona no familiarizada con la materia. Todas las hipótesis planteadas, justificadas con cálculos físico-matemáticos e ilustradas, con planos y croquis de situación y con fotografías de los vehículos y de la vía, se incluyen en el informe, que podrá acompañarse de referencias bibliográficas y de investigaciones llevadas a cabo por entidades relacionadas con la seguridad vial. Este informe resulta muy útil para resolver siniestros por parte de las aseguradoras y es un medio documental habitualmente utilizado en las resoluciones judiciales. El objetivo final del informe es servir de base para resolver un accidente y poder asignar responsabilidades. La labor del investigador, por tanto, requiere una gran profesionalidad, dado que en él se deposita la confianza de demostrar qué circunstancias o hipótesis de ocurrencia serían físicamente posibles y cuáles serían imposibles.

Así, la investigación del accidente nos permitirá conocer las causas para que las distintas Administraciones competentes adopten medidas de prevención (tanto medidas legislativas, corrección de defectos de las carreteras, deficiencias de los vehículos, así como adopción de programas educativos y de formación vial) e identificar las condiciones asociadas a los accidentes de tráfico para que las Autoridades Judiciales determinen el culpable y el grado de responsabilidad del mismo.



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18/6/09

PARALIZACIONES DE VEHÍCULOS

El término “paralizaciones de vehículos” carece de precisión suficiente, dado que pudiera hacer mención a cualquier inmovilización voluntaria del conductor del vehículo, es decir, a las paradas y estacionamientos. En estos casos, las posibilidades de intervención de los agentes se estaría refiriendo a la obligación que les compete de denunciar las infracciones que observaran en este ámbito y a retirar de la vía los vehículos que perturbaran la circulación o que representaran un peligro para el resto de usuarios de la vía.

También podría estar haciendo mención a las inmovilizaciones involuntarias ordenadas por los agentes de la circulación mediante las señales oportunas establecidas reglamentariamente cuando se encontraran regulando el tráfico o, finalmente, podría estar haciendo mención a las inmovilizaciones de los vehículos también involuntarias que los agentes de la autoridad podrían adoptar como medidas cautelares.

El articulo 131 del RGC incluye en la definición de “señalización” las órdenes de los agentes de circulación encargados de la vigilancia del tráfico destinadas a los usuarios de la vía y que tienen por misión advertir, informar, ordenar o reglamentar su comportamiento.

Todos los usuarios de las vías estarán obligados a obedecer inmediatamente dichas órdenes y señales realizadas por los agentes de tráfico, aún cuando parezca que están en contradicción con las normas de comportamiento en la circulación o cuando pudieran estar en contradicción con cualquier otra señal. Por tanto, las señales de los agentes de tráfico han de ser obedecidas con prioridad al resto de señales de circulación, tal como establece el articulo 133 del mismo texto, siempre prevalecerán las que realicen los agentes. Pero para ello las señales que realicen los agentes cuando regulen la circulación deberán ser fácilmente reconocibles a distancia, tanto de día como de noche y, además, han de ser suficientemente visibles. La no obediencia de las órdenes y señales realizadas por los agentes de circulación podrá dar lugar a la apertura de un expediente administrativo sancionador y a la imposición de la correspondiente sanción.

El reglamento impone que todos los agentes que regulen la circulación deberán utilizar prendas de colores llamativos y dispositivos o elementos retrorreflectantes que permitan a los conductores y demás usuarios de la vía que se le aproximen distinguirlos a una distancia mínima de 150 metros.

Las señales que en concreto los agentes de la autoridad podrán realizar deberán ajustarse en su forma y significado a lo que establece el Catálogo oficial de señales de circulación, que figuran en el Anexo I del Reglamento. Estas señales son: con el brazo levantado verticalmente, obligará a todos los usuarios de la vía que se acerquen al agente a detenerse, excepto cuando no puedan hacerlo en condiciones de seguridad suficiente y cuando el vehículo ya hubiera entrada en una intersección, si la orden fuera dada en este lugar. Ante la orden del agente, la detención se deberá realizar ante la línea de detención mas cercana, antes de entrar en la intersección o inmediatamente antes del agente. Con un brazo o con los dos brazos extendidos horizontalmente se estará obligando a los usuarios de la vía que se acerquen desde direcciones que corten con el brazo a que se detengan. Esta orden queda sin efecto cuando el agente cambie de posición o efectúe otra señal, aún cuando haya bajado los brazos. El brazo extendido con movimiento de arriba abajo que obliga a disminuir la velocidad a los conductores que se acerquen al agente por el lado correspondiente al brazo que ejecuta la señal y perpendicularmente a dicho brazo. Balanceo de una luz roja o amarilla que obliga a detenerse a los usuarios a los que el agente dirija la luz. Cualquier otra indicación distinta a las anteriores que sea realizada de forma clara. Además de las señales con los brazos los agentes pueden realizar señales acústica mediante toques de silbato, cortos y frecuentes para la detención y toque largo para reanudar la marcha.



El Reglamento de 2003 introdujo nuevas señales que podrán realizar los agentes de la autoridad auxiliándose de otros elementos de los que normalmente dispone, por ejemplo, con el vehículo paatrulla, incluidas las motocicletas, así las ordenes e indicaciones podrán realizarse haciendo uso de la señal V-1 (luz de urgencia de vehículos prioritarios); haciendo uso de megafonía o haciendo uso de cualquier otro medio que pueda ser percibido claramente por los usuarios. Entre esos otros medios se encuentran el uso de una bandera roja que indicará que a partir del paso del vehículo que la porta, la calzada está temporalmente cerrada al tráfico, excepto para vehículos acompañados o escoltados por los agentes que estén regulando el tráfico. Una bandera verde, que indicará que, a partir del vehículo que la porta, la calzada queda abierta al tráfico. Una bandera amarilla que advertirá a los usuarios de la vía de la necesidad de extremar la atención o la proximidad de un peligro. Si el agente desde el vehículo en el que se encuentre extiende el brazo inclinado hacia abajo y de forma fija estará ordenando la detención en el lado derecho a los usuarios de la vía a los que vaya dirigida la señal. Finalmente una luz roja o amarilla intermitente o destellante hacia delante, junto con la luz de urgencia V-1, estará indicando al conductor del vehículo que circule delante que se detenga en el lado derecho delante del vehículo policial, en un lugar que no genere peligro o molestias al resto de usuarios. Estas indicaciones podrán ser complementadas con instrucciones impartidas por megafonía.

El Reglamento extiende la facultad de regulación del tráfico en ausencia de agentes de la circulación o en su auxilio a otras personas: policía militar, personal de obras en la vía, personal de acompañamiento de transportes especiales, patrullas escolares, etc, que podrán hacerlo mediante el uso de paletas a las que se adosen señales de dirección obligatoria y detención obligatoria.


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15/6/09

LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO

Investigar es el conjunto de operaciones que se llevan a cabo por la curiosidad que sentimos por saber y conocer algo. Es preguntarnos qué pasa o que pasó ante un determinado fenómeno que se nos presenta. Investigar es buscar respuestas ante una duda o ante un determinado problema.

En la tarea de investigación de los accidentes de tráfico es condición necesaria la aplicación del método científico, mediante el cual se asciende lógicamente desde el conocimiento de los fenómenos, hechos o casos hasta la ley o principio que virtualmente los contiene o que se efectúa en todos ellos uniformemente. Es el método de investigación para el conocimiento de la realidad observable, que consiste en formularse interrogantes sobre esa realidad, con base en la teoría ya existente, tratando de hallar soluciones a los problemas planteados. El método científico se basa en la recopilación de datos, su ordenamiento y su posterior análisis. Los pasos, por tanto, que es necesario seguir en la investigación de un accidente de tráfico son:

Observación: el primer paso es la observación de los hechos y la anotación de lo observable, posterior ordenación, tabulación y selección de los datos obtenidos, para quedarse con los más representativos o más significativos para tratar de alcanzar la verdad objetiva.

Hipótesis: se desarrolla en esta etapa, el planteamiento de las hipótesis que expliquen los hechos ocurridos (observados). Este paso intenta explicar la relación causa – efecto entre los hechos. La hipótesis debe estar de acuerdo con lo que se pretende explicar (atingencia) y no se debe contraponer a otras generales ya aceptadas. La hipótesis debe tener matices predictivos, si es posible. Cuanto más simple sea, mas fácilmente demostrable (las hipótesis complejas, generalmente son reformulables en dos o más hipótesis simples). Está compuesta por enunciados teóricos probables, referentes a variables o relaciones entre ellas. En el campo de la investigación, la hipótesis, supone soluciones probables al problema de estudio.

Experimentación: La hipótesis debe poder ser comprobable experimentalmente por otros investigadores, es decir, debe ser reproducible. Debe ser comprobada en estudios controlados, con autentica veracidad.

El planteamiento de las hipótesis sobre el porqué (causas) irá referido al elemento o factor interviniente en el accidente, es decir, al hombre (conductor o peatón), al vehículo, y en su caso, a la vía, procurando que sean las más factibles y verosímiles, y expuestas, en principio, de forma escueta y sin previa valoración.

Una vez propuestas, como líneas de trabajo de investigación, y para cada uno de los factores del accidente, se realiza su justificación mediante un estudio razonado y objetivo sobre ellas, aceptándolas o descartándolas con el correspondiente apoyo en la cita literal e íntegra de las pruebas, testimonios, huellas, fotografías, tests de alcoholemia y conclusiones de informes periciales puntuales, contenidos en los documentos, llegando a la determinación, para cada hipótesis, de la probabilidad o no de la misma como “causa” del accidente objeto de investigación, y datos de él averiguados.

En definitiva, la investigación de cualquier accidente de tráfico debe permitir dar respuesta a las tres preguntas fundamentales, es decir, "qué", "cómo" y "por qué" se ha producido el accidente. El "qué" se refiere a los efectos del accidente, a si se han producido daños personales y/o materiales. El "cómo" se relaciona y se refiere al mecanismo de producción del accidente y nos permitirá encontrar una explicación sobre la forma de producirse el accidente teniendo en cuenta las causas que hayan contribuido a su producción. Para llegar a conocer el "cómo" se utilizará un procedimiento de reconstrucción, para determinar las fases del accidente, así como otros aspectos como posiciones, trayectorias y velocidades de los vehículos y personas implicadas. La parte final de la investigación tratará de dar respuesta al "por qué", que abarcará tanto a por qué se ha producido el accidente, como al por qué se han producido determinados resultados dañosos, es decir, tratará de encontrar las causas del accidente a fin de que se puedan determinar las posibles responsabilidades, como se puedan extraer acciones que tiendan a evitar accidentes similares.



La investigación de accidentes debe contener aquellos documentos que puedan ser de interés, representaciones gráficas del lugar del siniestro (planos y croquis), declaraciones y manifestaciones de testigos, huellas o vestigios identificativos, fotografías y toda clase de materiales y hechos que puedan servir de apoyo a las conclusiones o declaraciones de los implicados en el accidente y de los posibles testigos presenciales. Teniendo siempre muy presente que cada accidente es diferente a los demás y presenta problemas específicos que hay que tratar de solventar.

Xavier Zubiri (Discurso premio Ramón y Cajal. 1982.): Lo que se investiga es “la verdad”, pero no una verdad de nuestras afirmaciones, sino la verdad de la realidad misma. Es la verdad por la que llamamos a lo real, realidad verdadera. Es una verdad de muchos órdenes: físico, matemático, biológico, astronómico, mental, social, histórico, filosófico, etcétera.


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11/6/09

LA MEDICACIÓN EN LA CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS

Los efectos de la medicación en la conducción de vehículos deben ser tenidos en cuenta por los profesionales sanitarios y los pacientes.
  • Jornada de la AEMPS, presidida e inaugurada por la subsecretaria de Sanidad y Política Social, Consuelo Sánchez Naranjo.
  • Se estima que entre un 5 y un 10% de los accidentes de tráfico en la Unión Europea puede deberse a la conducción bajo los efectos de algunos medicamentos.
  • Entre las reacciones adversas de algunos medicamentos pueden encontrarse la reducción de reflejos, los mareos y la somnolencia.
  • Los prospectos de los medicamentos ya contienen información advirtiendo de los efectos que pueden tener en quienes conducen o manejan maquinaria peligrosa.
  • La Agencia Española de Medicamentos y Productos Sanitarios (AEMPS) está revisando los medicamentos con el fin de determinar cuáles deben incluir un símbolo o pictograma en su cartonaje que advierta de sus efectos sobre la conducción.
  • Hasta la fecha se han estudiado los principios activos correspondientes a 4.390 medicamentos, lo que representa un 32,6% del total de los 13.466 medicamentos autorizados por la AEMPS.
  • Además de España, otros 11 países europeos trabajan para la incorporación de símbolos en los medicamentos que adviertan de sus efectos en la conducción.

Los medicamentos pueden tener efectos que afecten a la seguridad en la conducción de vehículos y el manejo de maquinaria peligrosa, por lo que toda la sociedad debe colaborar para que los profesionales sanitarios y los pacientes lo tengan en cuenta al prescribir, dispensar o consumir medicamentos durante la conducción. Ésta es una de las principales conclusiones de la jornada informativa Medicamentos y efectos en la conducción: nuevo pictograma de advertencia en los medicamentosque ha organizado la Agencia Española de Medicamentos y Productos Sanitarios (AEMPS) en la sede del Ministerio de Sanidad y Política Social.

El acto ha contado con la presencia de la subsecretaria de Sanidad y Política Social y presidenta de la AEMPS, Consuelo Sánchez Naranjo; la directora de la AEMPS, Cristina Avendaño, y el director general de Tráfico, Pere Navarro. Además, han participado distintos expertos, profesionales sanitarios y consumidores que han debatido sobre la importancia de conocer y advertir los efectos de los medicamentos en la conducción para aumentar la seguridad vial.

La jornada se enmarca dentro de las funciones de la AEMPS de garantizar que los medicamentos se acompañan de la información necesaria para su uso correcto por parte de los pacientes. En este sentido, el Real Decreto 1.345/2007, por el que se regula el procedimiento de autorización, registro y condiciones de dispensación de los medicamentos de uso humano fabricados industrialmente, ya incluyó la posibilidad de que los medicamentos que puedan reducir la capacidad de conducir o manejar maquinaria peligrosa tuvieran que incorporar el símbolo o pictograma de advertencia sobre la conducción en su cartonaje antes de 2011.

Dicho símbolo debe reunir las siguientes características: sobre fondo blanco, un triángulo equilátero rojo con el vértice hacia arriba y un coche negro en el interior, muy similar a una señal de tráfico, con la leyenda Conducción: ver prospecto.



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10/6/09

PROTOCOLO DE COLABORACIÓN POLICÍA PORTUARIA DEL PUERTO BAHÍA DE ALGECIRAS Y POLICIA LOCAL DE TARIFA

Las I Jornadas de Coordinación entre la Polícia Portuaria del puerto Bahía de Algeciras y la Polícia Portuaria, iniciativa fruto del reciente convenio de colaboración en Materia de Protección y Seguridad firmado por el Ayuntamiento de Tarifa y la Autoridad Portuaria de Bahía de Algeciras (APBA).

Este tiene como objetivo sumar sinergias entre la Polícia Portuaria y la Polícia.

Las jornadas fueron inaguradas por el subdirector general de Explotación de la APBA, Alejandro López, y el concejal del área de Seguridad del Ayuntamiento de Tarifa, Jesús Mota.

Tras una presentación de la Polícia Local tarifeña de su segundo Jefe, Pedro Panes, el responsable de Polícia Portuaria y Jefe de Área Operativa de la APBA, Jesús Franco, ha ofrecido a los presentes una ponencia sobre la Polícia Portuaria del Puerto de Bahía de Algeciras, sus funciones, novedades y retos.

Por último, el coordinador de la Operación Paso del Estrecho (OPE), Salvador Merelo, ha explicado la organización y funcionamiento de este dispositivo en le que tiene especial protagonismo el puerto de Tarifa.

En cuanto al segundo día de jornadas, responsables de la Guardia Civil y del Cuerpo Nacional de Polícia de la Comandancioa y la Comisaría de Algeciras, respectivamente, ofrecerán sendas ponencias sobre estos Cuerpos de Seguridad del Estado.Posteriormente, tuvo lugar una mesa redonda moderada por el inspector jefe de la Polícia Local de Tarifa y el responsable de la Polícia Portuaria, Cristóbal Vadillo. La última de las intervenciones, prevista para las 13 horas, será la del fiscal de la Fiscalía de Área de Algeciras, Juan Luis Moreno Retamino, quién hablará sober la coordinación en los cuerpos de seguridad.

Protocolo de colaboración
El Convenio establece líneas generales de colaboración que se materializarán en protocolos concretos relativos a los diferentes asuntos de interés común, como la formación, comunicación, información y coordinación entre los servicios policiales: desarrollo de eventos, tramitación de denuncias por irregularidades en los servicios de transporte de pasajeros, especialmente, la actividad del taxi, entre otros.

Por el puerto de Tarifa, gestionado por la APBA, pasan, anualmente, 1,3 millones de pasajeros y 274.000 vehículos, cifras que le han convertido en le tercer puerto peninsular, sólo por detrás del propio Algeciras y Barcelona.

El trasiego y tráfico terrestre que genera este importante actividad económica traspasa los límites del recinto portuario, hecho que hace necesaria el refuerzo de la colaboración.

FUENTE: VEINTEPIES.COM



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9/6/09

CAMPAÑA DE VIGILANCIA Y CONTROL DE MOTOCICLETAS

  • En mayo fallecieron 39 motoristas, la cifra más alta de un mes desde septiembre de 2007.
  • Perfil del motorista fallecido: conductor de más de 35 años, con experiencia, que conduce motocicleta de menos de dos años de antigüedad y de una cilindrada de más de 500cc.
  • Velocidad, alcohol, casco, documentación, adelantamientos, placas de matrícula… serán algunos de los factores que se controlarán en la nueva campaña.
Al inicio del mes de junio, la Dirección General de Tráfico desea llamar la atención sobre la alta siniestralidad de motos en las carreteras durante el pasado mes de mayo, con el fin de reducirla en el presente. En mayo fallecieron 39 motoristas (38 conductores y 1 ocupante), más de uno por día, la cifra más alta desde septiembre de 2007, donde se contabilizaron 58 motoristas fallecidos. En lo que llevamos de año, 116 motoristas han fallecido en nuestras carreteras, cuatro menos que en la misma fecha del año pasado.

De los 38 accidentes de motos, 21 fueron por velocidad inadecuada, 19 por infracción,13 por distracción y 2 por el estado o condición de la vía. Hay que tener en cuenta, que en un mismo accidente, puede concurrir más de un factor.

Por tipo de vía, 7 se produjeron en autovía y 31 en carretera convencional (82%). La principal franja de edad de los fallecidos ha sido entre los 25 y 44 años y 32, de los 38 motoristas llevaban motos de más de 500 cc.

Este perfil de motoristas fallecidos suele ser habitual en los accidentes mortales que se producen en las carreteras, tal y como señala el estudio realizado para la DGT por Neo-metrics en junio de 2008 donde el 50% de los motoristas fallecidos en el 2006 eran conductores de más de 35 años, con experiencia, que conducen motocicletas de menos de dos años de antigüedad, de más de 500 cc, que circulan por vías convencionales y que se desplazaban en día festivo en horas diurnas.

Destaca en la accidentalidad del mes de mayo, respecto a este perfil, el aumento de colisiones sobre las salidas de la vía, tipo de accidente más común.


La siniestralidad de las motocicletas sigue siendo una de las principales preocupaciones de la Dirección General de Tráfico, hecho que le lleva a realizar acciones concretas de concienciación y control hacia este colectivo para tratar de reducir los accidentes de este tipo de vehículo y sus consecuencias. En mayo se han producido 39 muertes entre motoristas y 192 heridos, lo que supone que hay casi 5 heridos por cada muerto. En ciclomotores, ha habido 5 muertos y 54 heridos (10 heridos por cada muerto que se produce).


CAMPAÑA INTENSIVA DE MOTOS

Por este motivo hasta el 18 de junio, la DGT pone en marcha una nueva campaña intensiva de vigilancia de motocicletas, en la que se controlará entre otras variables la velocidad, los adelantamientos, la documentación, la Inspección Técnica de Vehículos, el seguro obligatorio y el uso del casco, entre otros.

El objetivo de la campaña es alertar al cada vez más numeroso colectivo de motoristas (casi 5 millones: 2,4 de ciclomotores y 2,5 de motos) de la conveniencia de realizar una conducción adecuada a la vía por la que circulan, respetando las normas de circulación, y estando al día en lo que a documentación obligatoria se refiere. El riesgo de fallecer en un accidente de motocicleta es 17 veces mayor que en un accidente de coche.

Por ese motivo, durante los quince días de duración de la campaña, los Agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil duplicarán los controles en las carreteras de toda España, excepto en las comunidades del País Vasco y Cataluña que tienen transferidas las competencias en esta materia. Además, se ha cursado invitación a los Ayuntamientos con más de 25.000 habitantes, para que se sumen a la campaña y realicen controles en sus respectivos municipios.

A la vigilancia y control de las motos hay que sumar la campaña de concienciación que se realizará en los medios de comunicación. Se emitirán cuñas de 30” en las diferentes cadenas de radio, así como mensajes en los paneles informativos de las carreteras, en los que se recuerda a los motoristas la prudencia que deben tener durante la conducción y lo vulnerables que son en la carretera.

Esta nueva campaña, se enmarca dentro de las acciones que se desarrollan en el Plan de Seguridad Vial de Motos, puesto en marcha por el Gobierno en diciembre de 2007, como consecuencia del aumento significativo de accidentes, fallecidos y heridos de este tipo de vehículo desde 2004 y que llevó a la Administración a tomar medidas concretas sobre este colectivo para reducir su siniestralidad.

La incorporación de pruebas de circulación para la obtención de los permisos de la clase A1 y A, examen teórico y práctico para obtener la licencia de ciclomotor; acceso progresivo a la conducción de motocicletas, transposición de directivas, acciones de control y vigilancia, campañas especiales de concienciación, vigilancia del uso del casco, realización de pruebas piloto para la evaluación de nuevos diseños viales para mejorar la seguridad de las motos… son algunas de las medidas puesta en marcha durante el pasado año y que han contribuido a que en 2008 el número de motoristas fallecidos disminuyera un 25% (cómputo de muertos a 24 horas).


CARACTERÍSTICAS DE LA ACCIDENTALIDAD DE MOTOS

A pesar de esta reducción de fallecidos, siguen siendo muchos los motoristas muertos en carretera. Según el estudio realizado por la DGT en el que se analizaron 235 accidentes de carretera, en los que estaba implicada al menos una motocicleta, con resultado de muerte de al menos un ocupante, en el 60% de los accidentes mortales se produjo una caída o salida de la vía, sin la participación de otro vehículo con el que impacte y en el 87% de dichos accidentes se produce en una vía en buen estado de conservación.

Asimismo, el 77% de los accidentes mortales se producen en carretera convencional, y de éstos, el 80% con un arcén inferior a 1,5 metros. Además, el 74% ocurrieron fuera de una intersección - generalmente por colisión con otro vehículo- y en el 63% se produjo en curva, donde predomina la caída del motociclista o la salida de vía.


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8/6/09

EL PAGO DE MULTAS PUEDE REALIZARSE POR INTERNET

Tráfico ha puesto en marcha la posibilidad del pago de sanciones a través de internet. El sistema permite el pago con tarjeta de crédito a través de la página web de la D.G.T.

A este nuevo medio de pago de las multas se accede a través del apartado de esta página: www.dgt.es

Esta facilidad para el ciudadano se suma a la medida, ya en marcha desde el pasado febrero, de poder recibir las notificaciones de denuncias también a través de correo electrónico o mensaje sms en el móvil. Lo que supone un segundo paso en la aplicación del plan de medidas para adaptación de la tramitación de las sanciones a la Ley 11/2007, de acceso electrónico de los ciudadanos a los servicios públicos.

PAGO ON-LINE EN LA WEB Este sistema ha estado funcionando en pruebas desde el pasado 5 de mayo y ya ha sido utilizado en estos días para el pago de más de 2.000 multas. Está en proceso la inclusión de esta información en todos los boletines de notificación de denuncias.

El sistema requerirá al usuario que introduzca los siguientes datos: NIF, NIE, o CIF, nombre y apellidos, número de expediente y cuantía de la sanción. Además será necesario aportar el número de una tarjeta para el pago y el sistema emite el justificante de pago.

Pago de multas en Internet
  • Puede pagar la multa que se encuentre en período voluntario en Internet, con tarjeta de crédito o débito.
  • Pago de multas (sin certificado digital ni DNI electrónico)
  • Puede pagar una multa sin necesidad de disponer de certificado digital o de DNI electrónico. El pago se realiza con cualquier tarjeta de crédito o de débito.
  • Pago de multas (con certificado digital o con DNI electrónico)
  • Puede pagar una multa utilizando un certificado digital legalmente reconocido por la Administración, o también hacerlo con su DNI electrónico. El pago se realiza con cualquier tarjeta de crédito o de débito.

Información sobre otros sitios en donde puede pagar multas
• En las sucursales del Banco Santander
• En las oficinas de Correos
• En las Jefaturas Provinciales y Locales de Tráfico

Al efectuar el pago se debe indicar siempre el número de expediente que figura en la denuncia que haya entregado el Agente o en la notificación que se hubiera recibido.

Pago anticipado con descuento del 30%
Puede beneficiarse del descuento del 30 % del importe de la multa si realiza el pago en el plazo de 30 días naturales, a contar desde que el Agente formule la denuncia o, en su defecto, desde que el instructor notifique correctamente la sanción a imponer.

Dicho pago, salvo que proceda imponer además la medida de suspensión del permiso o de la licencia de conducir, implicará la terminación del procedimiento sin necesidad de dictar resolución expresa y la renuncia a formular alegaciones, sin perjuicio de la posibilidad de interponer los recursos correspondientes.

La opción de pago con certificado digital (o DNI electrónico) es más avanzada, permitiendo al usuario el pago de más de una sanción pendiente.

El sistema recoge los datos de la persona física o jurídica que efectúa el pago, a los únicos efectos de constancia en el registro telemático de la D.G.T.

El pago de las denuncias también puede realizarse, como hasta ahora, en cualquiera de las sucursales del Banco Santander y en las oficinas de Correos, en las que ahora, en lugar de enviarse un giro postal se paga directamente. Así el empleado de Correos, con el número de expediente que consta en el boletín de denuncia o en las notificaciones posteriores, puede llevar a cabo el pago directamente y de forma automática como si se hubiera realizado en la Jefatura de Tráfico. Por este método se ha realizado el pago de 11.000 multas.

LAS NOTIFICACIONES POR E-MAIL Y SMS
Desde el pasado mes de febrero todos los ciudadanos y empresas que lo deseen pueden recibir directamente en su correo electrónico las notificaciones de denuncia por infracciones a las normas de circulación.

A través de este sistema se han notificado en este tiempo 10.500 denuncias. Este nuevo medio de notificación directa, de suscripción voluntaria y gratuita tanto para las personas físicas como para las jurídicas, supone un avance en la tramitación de los expedientes sancionadores, cumpliendo así los requisitos de la Ley 11/2007 de acceso electrónico de los ciudadanos a los servicios públicos.

Los interesados en darse de alta en este nuevo servicio que ofrece la DGT, deberán hacerlo a través de la web del Ministerio de Administraciones Públicas- Notificación Telemáticas Seguras-, donde se les indican los pasos a seguir, el más importante, la creación de una Dirección Electrónica Única, que será el domicilio virtual único donde reciba las notificaciones administrativas, correspondientes a aquellos procedimientos a los que voluntariamente decida suscribirse.

Una vez que el interesado se haya suscrito a las notificaciones telemáticas - dejará de recibir las notificaciones de la forma tradicional- comenzará a recibirlas en su correo electrónico, además si ha pedido el servicio puede recibir un mensaje a modo de aviso en su móvil.

VENTAJAS DE LA NOTIFICACIÓN TELEMÁTICA
La notificación tradicional por correo tiene diferentes inconvenientes que hacen difícil que el titular de un vehículo conozca la existencia de una denuncia, tales como un cambio de domicilio no notificado a Tráfico o la ausencia del domicilio en el momento en que el cartero se presenta para entregar la notificación, entre otros.

La tramitación de una sanción, aunque se dilate en el tiempo, por desconocimiento o por dejación en la recogida en correos de las notificaciones certificadas, no queda impune. El expediente se sigue tramitando, en algunas ocasiones sin que el titular del vehículo tenga conocimiento de ello hasta que se embarga su cuenta.

Cuanto antes el ciudadano conozca la existencia de una denuncia, antes podrá ejercer sus derechos ante la Administración y beneficiarse de las ventajas que se le ofrecen.


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6/6/09

Interior prepara una ley que afecta a las competencias de las policías locales de Cataluña.

El caso Vilaró ha hecho emerger la guerra subterránea que desde hace años mantienen los Mossos d'Esquadra y la Guardia Urbana de Barcelona. El consejero Joan Saura y el alcalde, Jordi Hereu, intentaron ayer sosegar los ánimos tras la difusión de un informe en el que la policía autonómica cuestiona que el intendente de la policía local, Xavier Vilaró, fuera herido hace un año por una pelota de goma disparada por los Mossos. Pero la polémica sigue viva.

No se trata sólo de una discrepancia personal, sino de fondo. El detonante del enfrentamiento es la ley del sistema de policía que la consejera Montserrat Tura ya intentó impulsar cuando estaba en Interior y que el secretario sde seguridad pública, Joan Delort ha resucitado ahora. El documento topa con la oposición frontal de Vilaró, que tiene el pleno respaldo de la Asociación de Jefes y Mandos de Policías Locales de Cataluña, que preside. Una oposición que, además, comparten distintos alcaldes socialistas del área metropolitana y que ha dejado el proyecto paralizado.

La ley del sistema fija las competencias y relaciones entre los cuerpos policiales. Prevé que los ayuntamientos que no deseen disponer de policía deleguen las tareas de seguridad (previo pago) en los Mossos. Y establece que, si la Generalitat presta servicios que son de competencia municipal, el Consistorio debe financiarlos. Otro de los puntos polémicos es el que señala que los jefes de policía local deben ser de libre designación; es decir, cargos de confianza.

Los jefes policiales creen que, de aprobarse la norma, sus agentes quedarían subordinados a los Mossos y ellos mismos estarían sujetos a los vaivenes políticos. Los alcaldes, por su parte, están preocupados por la "injerencia" de la Generalitat y se quejan de que se les atribuyen responsabilidades sin financiación, detallaron fuentes municipales.

Diversas fuentes coinciden en que la filtración del informe de los Mossos desmintiendo a Vilaró no es ajeno a una antigua disputa entre Joan Delort, y el propio Vilaró.

El incidente ocurrió en junio del año pasado, durante la celebración de la Eurocopa ganada por España. A Vilaró, que resultó herido de gravedad, tuvieron que extirparle el bazo. Tras unos días de tensión, Interior respaldó entonces la versión del Ayuntamiento y de Vilaró. El informe de Mossos, sin embargo, abre nuevas heridas. Frente a la versión oficial de aquí no pasa nada, diversas fuentes creen que la divulgación del documento supone una "deslealtad" y amenaza con tensar más las relaciones.

En su informe al juzgado, la División de Asuntos Internos concluye que hay "indicios más que suficientes" para considerar que la versión de Vilaró "sobre quién y cómo le habría producido las lesiones (...) podría no ajustarse a la realidad". Y basa su argumento en que ninguno de los antidisturbios disparó en dirección a la puerta del hotel Plaza, en la plaza de España, donde estaba Vilaró.

Si el informe se está fechado el día 30 de abril, ¿por qué se hizo público anteayer? "Querían desviar la atención. Hay tres jóvenes sin un ojo por pelotazos de los antidisturbios durante la Champions y no se hablaba de otra cosa", explicaron fuentes de la policía local. Otros creen que el detonante fue la noticia de que el jefe de prensa de la Guardia Urbana también había resultado aquella noche por otra pelota de goma.El nuevo episodio del caso Vilaró no afecta sólo a la esfera personal. Se inscribe, según diversas fuentes, en las relaciones entre los cuerpos policiales y, sobre todo, en los estilos tan distintos de trabajar de Delort y Vilaró.

El desembarco de los Mossos en Barcelona, el 1 de noviembre de 2005, obligó a ambos cuerpos a trabajar de forma conjunta. Desde entonces, las relaciones se han visto empañadas por algunos episodios. Por ejemplo, las acusaciones mutuas tras los disturbios ocurridos en el macrobotellón del Raval y en la celebración de victoria de la Champions de 2006.

La Guardia Urbana ha sentido que, en ocasiones, los Mossos no han colaborado suficiente. Por ejemplo, en la aplicación de la ordenanza de civismo. De la misma forma, la policía autonómica considera que sus colegas han sido "desleales" al seguir participando en operaciones con el Cuerpo Nacional de Policía.

"Las relaciones están muy tensas últimamente", subrayaron fuentes policiales. Por ejemplo, la sala de mando conjunta -situada en la calle de Lleida de Barcelona- "no acaba de funcionar porque siguen los recelos".

El alcalde Hereu insistió ayer, por el contrario, que la coordinación entre los dos cuerpos "funciona" y está "por encima de discrepancias esporádicas", precisó.

La propuesta de Interior

- Financiación. El borrador del anteproyecto de ley del sistema de policía de Cataluña prevé: "los servicios de competencia municipal" que prestan los Mossos "han de ser financiados por el Ayuntamiento afectado". Además, los ayuntamientos que integren su cuerpo de policía en los Mossos "han de participar en la financiación de los servicios de policía en su municipio".

- Jefes de policía. La propuesta fija que el puesto de trabajo "del jefe del cuerpo de policía ha de ser proveído por libre designación entre miembros en activo de las escalas y categorías que corresponda".

- Barcelona. El documento reconoce un "régimen especial" para Barcelona, en función de las competencias que tiene atribuidas en la Carta Municipal de Barcelona. El alcalde tiene "la condición de autoridad competente en materia de seguridad".

FUENTE: ELPAÍS.COM. CATALUÑA




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1/6/09

PONTE EL CASCO

La campaña por la que se promuebe el uso del casco se desarrollará del 15 de mayo al 31 de julio y la policía local participará activamente inmovilizando la moto hasta que el conductor no traiga el casco correspondiente. Además, se le sancionará con 150 euros de multa y la retirada de tres puntos del carné.

La campaña de concienciación, vigilancia y control del uso del casco en motocicleta se desarrollará desde el día 15 de mayo hasta el próximo 31 de julio en las comunidades de Andalucía, Extremadura y Murcia, por ser en dichas autonomías, en las que menor uso se hace –por debajo de la media española- de este dispositivo de seguridad.

Según estudios de observación del uso del casco, realizados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial, en algunos municipios en los que se circunscribe la campaña, el uso del casco desciende hasta el 84% en conductores y al 64% en acompañantes, porcentaje muy bajo, si se
compara con el uso de dicho dispositivo en carretera (99%).

Se ha puesto en marcha un Plan de Seguridad para los desplazamientos en moto, a través del cual se están llevando a cabo diferentes medidas específicas tendentes a reducir la siniestralidad de los motoristas y a reducir la gravedad de las lesiones. Llevar el casco desciende el riesgo y la severidad de las lesiones en un 72%, reduce un 39% la probabilidad de muerte, dependiendo la velocidad de la moto y aminora el coste del cuidado médico asociado a los accidentes de tráfico.

La campaña cuenta con el apoyo de la Junta de Andalucía, la Junta de Extremadura, el Gobierno de Murcia, las Federaciones de Municipios de Andalucía, Extremadura y Murcia, el RACE y el RACC, asociaciones de motoristas y las Asociaciones de Víctimas.

Los objetivos principales de la campaña se centran en que el porcentaje de uso del casco en zona urbana se aproxime al 100% y que la gravedad de las lesiones por no llevar casco se reduzcan. Hay que recordar que tres de cada cuatro motoristas fallecen a consecuencia de heridas en la cabeza y que el riesgo de sufrir una lesión cerebral se multiplica por tres si el conductor o pasajero de la motocicleta no lleva puesto el casco.

La importancia de la campaña y el cumplimiento de los objetivos previstos reside principalmente, en la implicación de los responsables municipales y agentes locales, que son los que tienen competencia, en que la normativa referida al uso del caso se cumpla en sus vías urbanas. Para ello, se ha enviado una carta a los alcaldes, en la que se les explica la importancia que tiene el uso del casco en motoristas y se les solicita su colaboración para que dicha campaña sea un éxito. Además, se les ofrece la posibilidad de informar a los motoristas de las razones que han motivado la puesta en marcha de la misma y de las acciones que se van a llevar a cabo a través de diferentes canales informativos.

La inmovilización de la motocicleta, que no es una medida nueva -los agentes de Tráfico de la Guardia Civil ya proceden así en carretera desde hace años- ha demostrado que es una herramienta útil y eficaz. A partir de ahora, esta norma se pone al servicio de los policías locales para consolidar y extender el uso del casco, cuya obligatoriedad en la ciudadse remonta a 1992.

Para apoyar el plan de vigilancia y control, se ha preparado una campaña informativa y de sensibilización en medios de comunicación con la idea de cambiar la percepción de riesgo de los conductores y acompañantes y concienciar a los mismos de la necesidad de usar siempre el casco,
especialmente en zonas urbanas que es donde se producen la mayoría de los accidentes de moto.

La campaña se difundirá a nivel regional en los distintos medios de comunicación. En televisión, se podrá ver un spot de 30” y en radio se escuchará una cuña en la que se recuerda que También en ciudad, hay que ponerse el casco.

Además, la campaña informativa podrá verse en prensa y en Internet y los ayuntamientos interesados disponen de una serie de materiales, como carteles y folletos, que ayudarán a reforzar la comunicación a nivel local.

El uso de la motocicleta como alternativa al coche para los desplazamientos urbanos es una realidad que en los últimos años ha quedado patente tal y como lo demuestra el aumento significativo de sus ventas, en especial en las zonas de costa. El parque de motocicletas ascendió un 30% entre el año 2003 y 2007, hasta alcanzar la cifra de 5 millones, lo que representa un 15% del parque total de vehículos.

A las ventajas que ofrecen los desplazamientos en moto (tiempo, aparcamiento, libertad…) hay que sumarle algunos inconvenientes importantes que son la vulnerabilidad y el peligro de su conducción. El riesgo de fallecer en accidente de motocicleta es 17 veces mayor que en un accidente de coche. Además, las motos están implicadas (no quiere decir que sean culpables) en el 32% de los accidentes de tráfico.

El 72% de los accidentes de moto se producen en zona urbana. En el año 2007 fallecieron 268 motoristas en este tipo de vías (107 ciclomotor y 161 moto) y el 21% de ellos no llevaba casco. Además, en el mismo año, 27.127 motoristas resultaron heridos por accidente de tráfico en vías de demarcación municipal. La edad media de los fallecidos en motocicleta se encuentra en los tramos de 15 a 20 años y de 25 a 34 años.

Desde las distintas administraciones se está haciendo un esfuerzo importante para mejorar la seguridad de los motoristas. Así, desde el Ministerio del Interior y en colaboración con todos los agentes implicados se está desarrollando un Plan específico de Motos que está dando resultados.

El impulso definitivo para el incremento del uso del casco necesita del respaldo y la colaboración de todos: de los ayuntamientos y policías locales, de padres y educadores, de los motoristas y de los medios de comunicación, porque si hemos sido capaces de reducir los accidentes de tráfico y los fallecidos en carretera, también podemos conseguir que el uso del casco sea algo habitual y obligatorio para cualquier persona que se desplace en moto.

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